Primul jet de tren din URSS: istorie, caracteristici, fotografie

La începutul anilor `70, înainte de Institutul Unional de Cercetare Științifică din automotoare (VNIIV) și Iakovlev Biroul de proiectare sarcina de a crea un trenuri electrice de uz casnic a fost livrat, capabil de viteze de 200 km / h. Cu toate acestea, înainte de a trece la punerea în aplicare a unui astfel de proiect ambițios la momentul respectiv, ar trebui să studieze cu atenție toate caracteristicile interacțiunii roților de vagoane și șine în timpul funcționării sa încheiat la astfel de viteze mari.

Masina-racheta experimentala

În scopul realizării experimentului, a fost creat un tren de jet, mai precis o mașină de laborator condusă de un motor de aeronavă montat pe el. Un astfel de design nu numai că a făcut posibilă atingerea vitezei necesare, dar, în același timp, a redus riscul de distorsiuni introduse de roțile motoare în timpul rotației prin respingerea de pe șine.

Ideea creării unui tren cu un motor cu reacție nu era originală, deoarece în anii 1960 un astfel de experiment a fost realizat în SUA și a fost larg răspândit în presa mondială. Experiența colegilor americani a fost folosită de designerii sovietici care au efectuat toate lucrările de asamblare în magazinele din Kalinin (acum Tver). A fost creat primul tren jet al URSS.

Motor cu jet cu motor cu jet

Se știe că, pentru a crea mașina de laborator necesară, a fost inițial planificată proiectarea unei locomotive speciale care să îndeplinească toate cerințele pentru ea. Dar în cursul lucrărilor a fost decis să mergem pe o cale mai ușoară și, în acest scop, să folosim capul obișnuit al trenului electric ER 22 produs de Lucrările de transport din Riga. Desigur, pentru a transforma un tren suburban intr-un tren cu jet, a fost necesar sa se faca anumite schimbari in designul lui, dar acest lucru a fost in orice caz mult mai ieftin si mai rapid decat crearea unui nou model.

Bazându-se pe experiența specialiștilor americani, designerii VNIIV și KB Yakovlev au considerat oportun să întărească două motoare cu jet de aer pe cabina șoferului. În acest caz, ca și în cazul locomotivei, ei s-au confruntat cu o dilemă ─ dacă să proiecteze ceva nou sau să folosească motoarele gata utilizate în aviația modernă? După discuții lungi, a fost preferată a doua opțiune.

Noua viață a motoarelor dezafectate

Dintre toate eșantioanele puse la dispoziția creatorilor de tren pe propulsia cu jet, au fost selectate două motoare dezafectate din avionul de pasageri Yak-40 (prezentat în articol) destinat service-ului companiilor aeriene locale. După epuizarea resurselor sale de zbor, ambele motoare erau în stare excelentă și puteau servi încă pe teren. Utilizarea lor a fost o soluție ieftină și destul de rezonabilă.

În cazul unui experiment de succes cu instalarea lor pe un tren cu jet, ar putea fi rezolvată încă o foarte importantă pentru problema economiei nationale asociate cu utilizarea în continuare a motoarelor de avion scrise-off nu sunt potrivite pentru aeronave, dar este destul de potrivit pentru funcționarea la sol. După cum spunea Leonid Brejnev: "Economia ar trebui să fie economică".

Soluție simplă și rezonabilă

În procesul de lucru, creatorii unui tren cu un motor cu reacție au trebuit să rezolve o sarcină foarte importantă - cum să dăm trenurilor electrice capul electric proprietățile aerodinamice necesare pentru a efectua teste de mare viteză cu el. Problema a fost forma sa, care nu a fost concepută pentru a depăși contracția puternică a aerului. Cu toate acestea, în acest caz sa găsit o soluție simplă și rațională.

Fără a schimba designul standard al mașinii, creatorii proiectului au folosit plăcuțe speciale care acoperă capul, porțiunile de rulare și coada acestuia. Dimensiunea și forma lor au fost calculate în MSU pe baza datelor de laborator obținute în urma experimentelor în care a făcut special suflate pe modelul de mașină într-un tunel de vânt.

Suprafață nas și acoperiș rezistent la căldură

După ce inginerii au testat în acest fel 15 modele experimentale, au reușit să găsească acea formă optimă, în care capul de tren al jetului a devenit cel mai raționalizat. Ca rezultat, nasul ascuțit nu este nimic mai mult decât o placă montată în partea din față și pentru a crea condițiile în care mașiniștii privit înainte prin geamul dublu ─ carenaj și cabina.

O altă sarcină importantă a fost aceea a măsurilor care vizează prevenirea supraîncălzirii acoperișului ca urmare a influenței fluxului de gaze fierbinți care se scurg de pe motoarele cu jet de aer. În acest scop, foile de oțel rezistent la căldură au fost fixate peste masina, sub care a fost plasat stratul termoizolant.

Modificări structurale ale mașinii

În plus, trenul jetului sovietic sau, mai precis, mașina experimentală a fost umplute cu tot felul de echipamente care au permis nu numai să facă măsurătorile necesare în timpul experimentului, ci și să asigure siguranța mișcării sale la viteze atât de mari. Nu ar fi deloc exagerat să spunem că, fără o revizuire corectă, niciunul dintre unitățile de vagon nu a rămas, deoarece condițiile de operare extreme impun cerințe speciale tuturor sistemelor, inclusiv în principal șasiu și frâne.

Întreaga infrastructură a celei mai rapide trenuri reactive a fost modificată din mai multe motive tehnice. Este suficient să spunem că în cazul în care, în condiții normale, motorul antrenează roțile, făcându-le să se rotească și, bazându-se pe cale ferată, vă deplasa în sus, atunci utilizarea de împingere cu jet, roți și șine joacă rolul unui element de ghidare care dețin mașina într-un traseu predeterminat.

Frânele și problema oscilațiilor laterale

Având în vedere că, potrivit calculelor designerilor, descendenții lor au trebuit să atingă viteze de până la 360 km / h, o atenție deosebită a fost acordată sistemului de frânare, care, dacă este necesar, ar putea opri o mașină care se grăbește rapid. Din acest motiv s-au dezvoltat eșantioane complet noi de discuri și frâne cu magneto-șină.

În ceea ce privește oscilațiile laterale ale transportului care apar în mod inevitabil, la deplasarea pe calea ferată, au sperat să stingă din cauza jetului de gaz care emană de la motorul cu jet. În practică, aceste calcule au fost pe deplin justificate.

Long-așteptatul debut

În cele din urmă, toate lucrările pregătitoare au fost finalizate, iar în mai 1971, în regiunea Moscova a căii ferate Golutvin ─ Ozery, primul tren cu motoare cu reacție în URSS a trecut testul. La acea dată, avea o lungime de 28 de metri și o greutate de 59,4 tone, la care se adăugau 4 tone de greutate a două motoare cu jet de apă și 7,2 tone de kerosen de aviație, care a servit drept combustibil pentru ei.

În timpul primei călătorii, o viteză de 180 km / h a fost înregistrată ─ suficient de mare pentru acele vremuri, dar departe de cea calculată la 360 km / h. Motivul pentru acest rezultat nesatisfăcător nu era în defectele tehnice, ci într-un număr mare de secțiuni curbate ale căii, pe care, din motive evidente, era necesar să scadă viteza.

Cu toate acestea, apariția primului tren de jet de uz casnic a fost consemnat în presă ca un eveniment semnificativ. Mai jos în articol este prezentat coperta revistei populare "Tehnica tineretului", dedicată lui un articol entuziast.

Teste suplimentare

Pentru a elimina posibilele obstacole, au fost efectuate următoarele teste, desfășurate în perioada 1971-1975, pe secțiunea dreaptă principală a căii ferate Nipru între stațiile Novomoskovsk și Dneprodzerjinsk. A fost acolo că în februarie 1972 un tren de jet din Uniunea Sovietică a stabilit un record mondial pentru viteza unei căi de cale ferată de 1520 mm, care se ridica la 250 km / oră. Astăzi, acest lucru nu este surprinzător, dar în acei ani, un astfel de rezultat a fost o realizare remarcabilă.

Un rezultat atât de ridicat ne-a permis să sperăm că în anii următori țara va începe producția în masă a trenurilor feroviare de mare viteză cu propulsie jet. Inginerii care au participat la crearea primului eșantion testat cu succes au fost pregătiți să înceapă dezvoltarea trenului de mare viteză cu trei trepte. Cu toate acestea, visele lor nu au fost niciodată realizate.

Modalități nepotrivite pentru trenurile de mare viteză

Motivele pentru care locomotivele cu tracțiune turbojetă nu sunt incluse în producția de masă sunt mai multe. Dintre acestea, inerția și încetinirea sistemului economic sovietic au jucat un rol important. Dar, pe lângă aceasta, au existat și factori obiectivi foarte importanți care au împiedicat această inovație.

Principalul obstacol a fost căile ferate sovietice, construite în conformitate cu cerințele tehnice care au fost prezentate cu mulți ani în urmă. Radii de curbură asupra lor au fost planificate de designeri numai în conformitate cu condițiile topografice ale terenului, iar în majoritatea lor, în timpul trecerii lor, au cerut o reducere de viteză de până la 80 km / h și mai mică. Pentru a pune în funcțiune compuși de mare viteză, ar fi necesar să se construiască noi rute care necesită investiții de capital semnificative sau să se înmoaie rotunjirea pe cele vechi, considerată ineficientă. Nici una dintre aceste opțiuni nu a fost considerată promițătoare în URSS.

Jet trenul și problemele sale însoțitoare

Testele efectuate cu succes au evidențiat o serie de probleme legate de infrastructura feroviară. Discursul în acest caz se referă la platformele deschise de stații, care sunt echipate cu toate stațiile de cale ferată ale țării fără excepție. Trenul, care trece prin viteza de 250 km / h, este capabil să creeze un val de aer care, într-o clipită a ochiului, va îndepărta toți oamenii de pe platformă. În consecință, pentru a asigura o securitate adecvată, este necesară modernizarea lor universală, care va necesita și resurse enorme.

Printre problemele apărute, se părea că, așa cum părea, pietrișul a acoperit toate căile ferate din URSS. Tren pe forța de tracțiune cu jet, de conducere pe lîngă stațiile de cale de cale ferată, formate în jurul fluxul aerodinamic de aer în mod inevitabil, crescut într-o mare cantitate de material în vrac, transformându-l în particule fine similitudine schije. Concluzia - pentru funcționarea unor astfel de trenuri ar trebui să concretizeze toate căile ferate.

Finalizarea experimentului

Cercetările efectuate au arătat că în anii 70 majoritatea căilor ferate ale Uniunii Sovietice le-a permis să dezvolte o viteză maximă de 140 km / h. Numai în unele zone ar putea fi crescută la 200 km / h fără a crește gradul de risc. Astfel, creșterea ulterioară a vitezei de deplasare a materialului rulant a fost recunoscută la acel moment necorespunzător, deoarece a necesitat în mod inevitabil investiții imense de capital.

În ceea ce privește laboratorul de mașini de mare viteză, după finalizarea experimentelor în 1975, a fost trimis în orașul Kalinin la uzina de producție. Pe baza rezultatelor obținute în timpul lucrărilor efectuate, au fost făcute schimbări de proiectare corespunzătoare noilor dezvoltări ale fabricii, cum ar fi locomotiva PT 200 și trenul electric ER 200.

Trăiește bătrânețea

Pentru a-și îndeplini misiunea, și nimeni nu apoi dorit, masina-avion timp de zece ani, a fost în diverse linii de garare fabrică, ruginite, și supus jafurilor. În cele din urmă, la mijlocul anilor `80 copiii întreprinzători dintr-un Comitet YCL local, a venit cu ideea de a face o modă în acei ani, camera video, folosind în acest scop, un organism care părea foarte neobișnuit montat cu un motor.

A spus că sa terminat. Mașina abandonată a fost târâtă de la butelie la atelierul fabricii și reconstruită în conformitate cu noul său scop. Toate umplutele anterioare au fost aruncate din el, iar echipamentele video și locuri pentru spectatori au fost instalate pe piața retrasă. În fosta cabină a șoferului și în tamburul învecinat se afla un bar. La început, au îndepărtat rugina exterioară și au vopsit salonul video cu jet de ton alb și albastru.

S-ar părea, aici și începe noua sa viață, dar din punct de vedere comercial Komsomol furișat problemă nefericită ─ nu a reușit să acord cu gangsterii locali cu privire la o cantitate acceptabilă de corectie negativa din venituri. Și sa întors la mașina lui suferind o fundătură, unde a petrecut încă 20 de ani, devenind în cele din urmă un șopron pe roți.

Ne-am amintit de acest lucru abia în 2008, când ne pregăteam să sărbătorim aniversarea a 110 de ani de la producerea plantei. Sa simplificat și a stabilit o dată pentru toate legile aerodinamicii de o reducere nas, curățat, vopsit și folosit pentru a crea un zid memorial, instalat lângă intrarea din fabrică. Fotografia ei termină articolul nostru.