Avionul supersonic de pasageri sovietic Tu-144. De ce a fost dezafectat Tu-144?

Avionul supersonic de pasageri Tu-144 a fost creat în Uniunea Sovietică la sfârșitul anilor 1970. El a fost pus într-o serie, și de ceva timp folosit pentru transportul de pasageri comercial. La Tu-144 se aflau speranțe uriașe în URSS - el a avut mai întâi să unească toate regiunile unei țări uriașe și apoi să meargă dincolo de ea. Din păcate, acest lucru nu sa întâmplat. Astăzi vom analiza istoria creației și a caracteristicilor Tu-144, de ce această mașină a fost dezafectată și diferențele sale față de concurenți.

rezumat

Fără îndoială, Tu-144 este o aeronavă legendară și unică. El a devenit primul avion de pasageri, a cărui viteză a depășit viteza sunetului. Împreună cu Tu-144, caracteristicile pe care le vom uita la câteva mai jos, inginerii britanici și francezi crea împreună un alt avion de linie cu jet supersonic - legendarul „Concord“. Nu este un secret că dezvoltarea acestor mașini a fost un alt concurs al Războiului Rece. Proiectul designerilor sovietici din punct de vedere tehnic nu a fost inferior proiectului concurenților lor, dar a pierdut din punct de vedere economic.

Zborul de pe planul supersonic a fost costisitor, iar în Uniunea Sovietică puțini oameni i-au putut permite, deci biletele nu au achitat toate costurile de combustibil și întreținerea avioanelor cu jet. Pasagerul vestic a fost gata să plătească pentru viteza zborului și un nivel ridicat de confort, astfel încât concordanțele au fost recunoscute ca un proiect de succes, care nu se poate spune despre Tu-144. De ce a fost dezafectat acest avion? Unul dintre motivele cele mai importante a fost inexpediența economică.

Ca avion de pasageri, Tu-144 a folosit mai puțin de un an. Apoi a început să fie folosit pentru testarea și transportul încărcăturii urgente pe distanțe lungi. În timpul operațiunii, aeronava a reușit să transporte numai 3.284 de pasageri. Concurentul său principal a transportat un total de 2,4 milioane de pasageri. În total, au fost produse 16 aeronave. Este de remarcat faptul că Concorde a lansat doar 4 mașini mai mult. În 1999, a avut loc ultimul zbor al avioanelor Tu-144. În ciuda reputației dubioase, Avioanele sovietice a reușit să stabilească 13 înregistrări mondiale.

preistorie

Anii 1950-1960 ai secolului al XX-lea au fost marcati de dezvoltarea rapida a avioanelor cu jet. Totul a început cu faptul că, în 1947, o echipă experimentală americană Bell X-1 a depășit bariera sonora. La mijlocul anilor șaizeci, America a început producția în serie a luptătorilor supersonici. Și până la mijlocul anilor șaptezeci, tehnologia de creare a unor astfel de mașini fusese deja lansată, iar inginerii se gândeau serios la perspectiva creării de aeronave de pasageri supersonice. La vremea aceea erau dictatele vremurilor. Utilizarea unor astfel de vehicule a fost benefică pentru companiile aeriene din cel puțin două motive: reducerea timpului de zbor, lipsa alimentării intermediare.

Crearea aeronavelor de pasageri supersonici nu a fost atât de simplă. Cu toate acestea, designerii americani au refuzat această idee, admițând că este inoportună. Cu toate acestea, europenii au decis să testeze în practică perspectivele echipamentelor de pasageri supersonice. Dezvoltarea unei astfel de aeronave a implicat simultan francezii și britanicii. În 1962, ei și-au unit forțele. Deci, a apărut proiectul avionului "Concord". Uniunea Sovietică de asemenea, a devenit interesat de această idee. Iar faptul că europenii nu și-au ascuns evoluțiile și le-au demonstrat în mod activ pe emisiunile internaționale de transport aerian, le-a permis designerilor autohtoni să întrerupă o serie de decizii incorecte chiar înainte de începerea proiectului.

În Uniunea Sovietică, crearea unei aeronave de pasageri supersonice a fost atribuită biroului de design Tupolev. Specialiștii acestei organizații au fost cei mai experimentați în crearea jet de avion. În plus, angajații biroului de proiectare Tupolev, care au fost primii din URSS, au creat un bombardier supersonic Tu-22.

desen

În 1963, a început istoria creării Tu-144. Decretul Consiliului de Miniștri al URSS prevedea dezvoltarea unei linii de transport a pasagerilor cu astfel de parametri:

1. Zona de zbor este de 4000-4500 km.
2. Viteza de croazieră este de 2300-2700 km / h.
3. Capacitatea pasagerilor este de 80-100 de persoane.

În anul următor, în 1964, a început dezvoltarea unei noi aeronave. Și un an mai târziu, modelul mașinii a fost prezentat la expoziția internațională din Le Bourget. Potrivit lui Tupolev, avionul urma să se ridice la cer cu două luni mai devreme decât Concord. În cele din urmă, sa întâmplat.

Lucrând pe o aeronavă fundamental nou, designerii au întâmpinat o serie de probleme, în special, cu aerodinamică neobișnuită a corpului și încălzirea corpului său, cu deformare ulterioară la viteze mari. În special a prelungit dezvoltarea aripii unui design potrivit, în care au fost testate aproximativ două sute de variante într-un tunel vânt.

În timpul dezvoltării avionului Tupolev, modelul MiG-21 a devenit modelul actual. Cu toate acestea, design-ul său a fost oarecum modificat: perungul orizontal a fost înlăturat, lungimea fuselajului a fost redusă, iar aripile au crescut. La 31 decembrie 1968, Tu-144 a decolat pentru prima dată. Sa întâmplat cu doar două luni înainte de primul zbor al Concorde. În anul următor, avionul a atins viteza sunetului, iar un an mai târziu - a depășit-o de două ori.

Când avionul supersonic al pasagerilor a apărut în URSS, întreaga lume a început să vorbească despre asta. În 1971, avionul a efectuat mai multe zboruri de încercare, vizând Moscova, Sofia, Berlin și Paris. În aceeași perioadă, Aeroflot a început operarea experimentală a Tu-144. Producția serial a mașinii a fost înființată la uzina Voronezh.

desen

Tu-144 este un monoplan complet metalic, care are o pozitie de aripa joasa si este intruchiparea schemei constructive "fara coada". Fuselajul său este realizat sub forma unui semi-monococ, a cărui pielărie se sprijină pe cornișe și cadre. Aeronava este echipată cu un sistem de aterizare cu triciclu și un suport de arc.

Centrala electrică a aeronavei este reprezentată de patru motoare ale modelului TRD NK-114A sau RD-36-51A, care sunt amplasate în perechi. Fiecare dintre motoare este dotat cu aport propriu de aer. Duzele motoarelor ies dincolo de marginea aripii.

Fuselajul aeronavei este divizat în mod convențional în secțiunea arcului, centrală și de coadă. În arc se plasează cabina echipajului, felinarul care se potrivește în flancul nasului și conturul fuselajului. Partea centrală este reprezentată de saloanele de călători, care formează o unitate cu arcul. În partea din spate există un rezervor-caisson pentru combustibil, iar în capătul său este o capacitate pentru un parașut de frână.

Aripa aeronavei a primit o schimbare variabilă. În partea de rădăcină a aripii, era 76, iar la capete - 57 de grade. Aripa a primit o carcasă din aliaj special, care se bazează pe aluminiu. Elevii, situați pe spatele aripii, sunt din aliaj de titan.

Pentru a îmbunătăți vederea în timpul decolării și aterizării, cabina de pilotaj ar putea cădea. Ridicarea și coborârea acestuia au fost efectuate datorită mecanismului hidraulic. 18 rezervoare de combustibil au fost amplasate în aripile avionului. În plus, în partea din spate a fuselajului a fost instalat un rezervor special de echilibrare. El lua combustibil când aeronava sa mutat de la modul de zbor subsonic la supersonic. Echipamentul de aterizare din față al aeronavei avea două roți, iar cele două rafturi principale - patru cărucioare duble.

Aeronava a fost controlată de un computer de bord. Abordarea ar putea fi făcută în orice moment al zilei, în orice condiții meteorologice. Automatics a diagnosticat activitatea tuturor sistemelor de bord, ceea ce a devenit o noutate reală pentru industria aeronautică internă. În echipajul de avioane au inclus trei persoane. În funcție de versiunea aeronavei, capacitatea pasagerilor ar putea varia de la 98 la 150 de persoane.

Partea frontală de extindere orizontală a devenit o caracteristică interesantă a aeronavei Tu-144, care o deosebește printre alte mașini. Acesta este situat imediat în spatele cabinei de pilotaj, în față părți ale aeronavei. Datorită acestei pene, aeronava a primit o manevrabilitate sporită și un lift suplimentar. În plus, penajul orizontal a permis autovehiculului să reducă rapid viteza la momentul aterizării și să utilizeze piste mai scurte.

Prima catastrofă

Cea mai semnificativă și mai tragică zi din istoria Tu-144 a fost la 3 iunie 1973, când în timpul zborului demonstrativ din Le Bourget primul Tu-144 sa prăbușit. Aproximativ 350 de mii de spectatori au contemplat tragedia. Ca urmare a accidentului, au fost uciși cinci membri ai echipajului și locuitori ai orașului Goussainville (Franța), lângă care a avut loc spectacolul aerian. În plus, aproape trei duzini de oameni au fost răniți.

Echipajul avioanelor sovietice a vrut să zboare peste pista și să câștige din nou altitudine. În ajunul acestei manevre a fost demonstrată de Concorde Anglo-Franceză. Dar nu a fost posibilă implementarea planului. Dintr-o dată, avionul a început să se scufunde și coborând la o înălțime de 120 de metri, a început să zboare în afară. În primul rând, aripa a ieșit din corp și apoi - partea coada. Într-o chestiune de secunde, doar o grămadă de metal a rămas din avion.

Cauzele teribilei catastrofe sunt încă neclare. Potrivit unei singure versiuni, echipajul lui Tu-144 a fost forțat să manevreze brusc, pentru a nu întâlni un luptător care a fotografiat participanții la emisiunea de aer. Există o altă versiune, conform căreia avionul a refuzat sistemul de control. La mulți ani după tragedie, unul dintre reprezentanții biroului de design Tupolev a declarat reporterilor că există o serie de blocuri neexperimentate pe versiunea Tu-144. O altă versiune indică faptul că, în timpul manevrei, unul dintre piloți a scăzut camera, care a blocat coloana de direcție aparate de înregistrare a aerului acest lucru nu a fost confirmat.

Concluzia oficială a declarat că accidentul ar fi putut fi cauzat de căderea membrilor echipajului în cabină, dar nu s-au găsit dovezi materiale. În cele din urmă, cauzele dezastrului au fost numite neidentificate. Membrii echipajului au fost îngropați la Cimitirul Novodevichy.

exploatare

În ciuda prăbușirii teribile a Tu-144, Le Bourget a văzut-o de două ori mai mult, în 1975 și 1977. Atunci când Brejnev, în 1977, a efectuat o vizită oficială în Franța, a fost prezentat "Concorde" de cea mai recentă dezvoltare. În acel moment, mașina anglo-franceză a efectuat zboruri internaționale și intercontinentale. Înapoi în URSS, Brejnev a ordonat cât mai curând posibil lansarea Tu-144 în operațiuni comerciale.

Un pic mai devreme, au fost lansate lucrări pentru a mări gama de aeronavă. Tu-144 echipate cu motoare noi, mai economice din modelul RD-36-51A. Această modificare a fost numită Tu-144D. Pe 26 decembrie 1975 pasagerul Tu-144 a efectuat primul zbor de la Moscova la Alma-Ata. Pentru început, a fost instruit să transporte poșta. Zborul a avut succes, iar la sfârșitul anului 1977 a început transportul de pasageri pe Tu-144. Managementul liniilor supersonice a fost încredințat doar celor mai experimentați piloți. Anterior, au primit o pregătire specială. În plus, Tu-144 a ales cei mai frumosi stewardesi.

Pe ruta Moscova-Alma-Ata, două aeronave zburau, echipate cu motoare NK-144A. O astfel de centrală a permis aeronavei să zboare în mai puțin de trei mii de kilometri. Stocul de combustibil era abia suficient pentru a permite aeronavei să ajungă la destinația finală. În cazul în care, în caz de orice situație de urgență avionul nu a putut ateriza pe aeroportul din Almaty sau pistă alternativă în Tașkent, a fost nicăieri pentru a pune. Astfel, fiecare zbor a devenit un adevărat test pentru piloți și superiorii lor. Biletul pentru Tu-144 costa 80 de ruble, ceea ce este mai scump pentru 18 ruble decât un bilet pentru un avion obișnuit.

Conducerea sovietică a avut un plan serios pentru Tu-144. Versiunea Tu-144D urma să fie pusă pe ruta Moscova-Khabarovsk și apoi să deschidă zboruri internaționale pentru aceasta. Totuși, cei concepuți nu s-au împlinit.

Un alt accident de Tu-144

La 23 mai 1978, avionul experimental Tu-144D sa prăbușit. De data aceasta, cauza accidentului a fost arderea celui de-al treilea motor și fumul cabinei, cauzată de distrugerea conductei de combustibil. Atunci când defecțiunea sa manifestat în sine, echipajul a recurs la o aterizare forțată. După aterizare, piloții s-au grăbit să părăsească avionul, dar doi ingineri de zbor nu aveau timp să o facă.

La sfârșitul lunii iulie 1980, a avut loc un accident cu avionul Tu-144D, care aproape a dus la tragedie. La o viteză supersonică, unul dintre motoare sa prăbușit. Echipajul profesionist a reușit să aterizeze avionul, iar motoarele au fost trimise spre revizuire. În timpul testelor ulterioare au lucrat problematic. Când a murit Brejnev, proiectul liniar supersonic a fost neglijat, deoarece noul guvern la tratat sceptic. În cele din urmă, conducerea țării a hotărât să o închidă și să continue transportul de pasageri cu aeronave simple și economice.

Pentru un timp, supersonicul Tu-144 a fost folosit pentru a efectua zboruri de încercare și pentru a livra încărcături urgente. Acesta a antrenat piloții care au participat la programul "naveta" sovietic "Buran". În curând toată lumea a început să uite de Tu-144.

De ce ai scos avionul?

Chiar și pentru URSS, unde nu le plăcea să conteze bani, operațiunea linerului supersonic a devenit prea scumpă și, cel mai important, lipsită de sens. Prin urmare, motivul principal pentru încheierea dezvoltării proiectului nu a fost dezastrul Tu-144 și nu problemele tehnice, ci lipsa de rentabilitate economică.

Cu vechile centrale, gama de aeronave nu depășea 3 mii kilometri. Având în vedere apartenența căptușelii la supersonic, acest lucru este neglijabil. Pentru a efectua călătorii pe distanțe lungi, aeronava trebuia să facă aterizări intermediare pentru realimentare, ceea ce a anulat toate forțele sale. Scopul proiectului a fost de a face zboruri rapide între orașele îndepărtate fără transplanturi și realimentare. Zona de zbor a Concorde, de exemplu, a ajuns la 6500 km. Motorul RD-36-51A ar putea permite ca Tu-144 să zboare pe o distanță de aproximativ 5300 km, însă toate problemele asociate cu acesta nu au rezistat.

În plus, prețul biletelor pentru Tu-144 era departe de suma necesară pentru a plăti toate costurile pentru zborurile și întreținerea aeronavei. Pentru a obține mai mulți bani de la cetățeni pentru un bilet, conducerea sovietică nu a vrut, și este puțin probabil ca oamenii obișnuiți să plătească mai mult pentru viteza de zbor. Prin urmare, un avion supersonic de pasageri a căzut în istorie nu mai mult decât o dovadă a nivelului ridicat de designeri sovietici de aeronave. Cu toate acestea, accidentările Tu-144 au subminat oarecum reputația lor.

Laboratorul de Cercetare

La mijlocul anilor 2000, avionul Tu-144, caracteristicile pe care le-am luat deja în considerare, a luat parte la programul de cercetare realizat de biroul de design al lui Tupolev împreună cu designerii de aeronave americani. În cadrul programului, agenția NASA a explorat perspectivele de creare a aeronavelor supersonice ale noii generații.

În cadrul programului a participat modelul Tu-144LL, care este o versiune modernizată a modelului Tu-144D. Diferența principală dintre aeronava actualizat de la predecesorul său este noul model de plante de putere NK-32-1, înlocuiți cu motor-RD 36-51D depășit.

Inginerii americani interesați în principal, aspecte legate de zbor la viteze supersonice: temperatura pieselor metalice și a motoarelor de lucru de placare, coeficienților de frecare, controlabilitatea și stabilitatea aeronavei la diferite moduri de zbor, și multe altele. În plus, clientul a studiat aspecte, cum ar fi nivelul de expunere la radiații cosmice asupra pasagerilor și a echipajului, în special atmosfera la altitudini grave, precum și modalități de cabină izolată fonic și cabina de pilotaj.

Comparație cu Concorde

Mulți entuziaști de aeronave necalificați observă asemănarea avioanelor Tu-144 și Concord. Comparând caracteristicile tehnice și aspectul aeronavei, se arată că există multe diferențe între ele. Și, cu siguranță, avionul sovietic nu copiază franco-francezii. "Concord" este mai puțin puternic și greu comparativ cu Tu-144. Interiorul mașinii Tupolev conține mai mulți pasageri. În plus, din punct de vedere tehnic, are o serie de caracteristici interesante, de exemplu, penajul orizontal față, permițând căzuiului de aterizare pe benzi mai scurte. Dar ceea ce a reușit Concord a fost intervalul de zbor.

Istoria linerului supersonic britanic francez nu a fost mult mai lung decât Tu-144. De ce a fost dezafectată Concorde? Aproximativ pentru aceleași motive ca avionul sovietic. Ultimul paie a fost prăbușirea teribilă a Concorde din Franța, care a avut loc în 2000. După accident, a fost retras din producție. Astfel, transportul de călători pe garnituri supersonice a căzut în istorie ca un progres progresiv, dar periculos. Cel mai probabil, omenirea se va întoarce la această idee, însă aceasta se va afla deja într-o nouă etapă a dezvoltării științifice și tehnologice. Până în prezent, doar câteva țări lucrează în această direcție.