Avionul Yak-36: specificații și fotografii

Construcția aeronavelor sovietice este o chestiune de mândrie, nu numai că a dispărut de pe harta Uniunii Sovietice, ci și de inginerii moderni, care sunt moștenitorii predecesorilor lor illustri. Acest articol este despre un unic aeronave.

preistorie

Ideea de a crea o aeronavă unică, care să aibă o decolare și o aterizare verticală, a apărut cu mult înainte de crearea avionului și a fost realizată sub forma unui elicopter. Producția aceleiași aeronave cu proprietăți similare de elicopter a fost întârziată de mai mulți ani. Principalul motiv pentru întârzierea creării unei astfel de nave a fost că în ea greutatea specifică a tuturor centralelor electrice era prea mare și puterea era mică. Drept rezultat, din punct de vedere mort, problema sa schimbat abia în anii 1940, când lumina a fost văzută motoare turbojet. De la inginerie și testare la stand înainte de crearea acestei aeronave, a trecut o perioadă de două decenii.

Autori

Unul dintre pionierii în acest domeniu a fost proiectarea de aeronave inginer numele Shulikov, care în 1947 a propus utilizarea unei duze speciale de pivotare a Turbojet (THD), care a fost ulterior instalat pe Yak-36.

Ceva mai târziu de designer Scherbakov a dezvoltat un proiect și a început să testeze standul într-un zbor al modelului aeronavei, care a decolat vertical și a avut aripa, dar a fost echipat cu o pereche de motoare turboreactoare rotative instalate pe suprafețele laterale ale fuselajului. Dar absența aripii a provocat o furtună de indignare în mediul ingineresc, care a pus capăt continuării acestui proiect.

Yakovlev Design Birou

OKB-115 sa dovedit a fi cea mai de succes echipă, care a fost implicată în crearea unor aeronave care să coboare verticale, liderul căruia era legendarul Alexandru Sergheievici Yakovlev. Acest inginer, în 1960, a propus dezvoltarea modelului Yak-104. Pe această aeronavă, sa planificat instalarea a două motoare forțate P19-300, care urmau să fie folosite ca elemente de ridicare. Forța lor a fost de 1600 kgf. Motorul de ridicare trebuia să fie un motor. Dezvoltatorii au planificat ca, cu o greutate de zbor de 2.800 kg și o rezervă de combustibil de 600 kg, mașina să zboare la o viteză maximă de 550 km / h și să crească la o înălțime de 10.000 de metri. În același timp, intervalul de zbor ar fi de 500 de kilometri, iar durata sa ar fi de o oră și zece minute.

Proiectul Yak-V

În aprilie 1961, Consiliul de Miniștri a elaborat un proiect complet pentru crearea unei aeronave de bombe cu o singură locomotivă, cu o pereche de motoare P21-300 (fiecare cântărind 5.000 kgf). Acesta era deja Yak-36. Nava trebuia să aibă o viteză de zbor de 1100-1200 km / h la o altitudine de 1000 de metri. În același timp, greutatea în timpul decolării nu ar fi trebuit să depășească 9150 kilograme.

Pentru mai rapid de lucru în sistemele de stabilizare și de control, testați funcționalitatea duzelor rotative ale motorului au fost făcute Yak-36 oferte pentru a efectua teste de bombardier prototip cu motoare turboreactoare existente R21-300, care ar thrust indicele a fost de 4.200 kgf. În paralel, mașina a fost prevăzută cu duze de rotire. Acest document a fost publicat pe 30 octombrie 1961.

Dezvoltarea lui Yak-36 a fost condusă de S. G. Mordovin. De asemenea, au fost implicați ingineri: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

flux de lucru

Crearea unei aeronave de nouă generație a avut loc într-un moment în care Marea Britanie ar putea să se laude deja cu o astfel de aeronavă, Harrier, echipată cu un singur motor turbo și două perechi de duze pivotante. Cu toate acestea, inginerii sovietici și-au făcut drumul, oarecum diferit de cel occidental.

Având în vedere că, în ce scop a fost Yak-36 și modul în care a fost echipat cu motoare, nu este surprinzător faptul că cârmele cu jet de presiune enormă au fost instalate în nas și coada părților fuselajul aparatului. Unul dintre ei trebuia să fie prezentat la un bar destul de lung. Și toate pentru că problema cârmei nu a fost numai pentru a controla controlul aeronavei în condiții tranzitorii, dar oferă, de asemenea echilibrul perfect al navei în timpul statice situându-se. În ceea ce privește motoarele însele, ele erau instalate pe nasul aeronavei, iar duzele erau plasate în centrul de gravitate al lui Yak-36.

Caracteristicile mașinii

Aranjamentul descris de sistemul de acționare a avionului a dus la necesitatea utilizării unui șasiu de tip bicicletă cu suportul cu o singură roată pe nas și un suport cu două roți din spate. Suporturile aripilor au fost retrase în direcția opusă direcției de zbor a lui Yak-36 și au fost amplasate în pivnițe. Pe tava dreaptă a fost instalat un receptor sensibil de aer foarte sensibil, cu senzori speciali pentru unghiurile de alunecare și atac. Designul aeronavei a fost destul de tipic pentru aeronavele acelor ani: fuselajul a fost făcut semi-monococ, iar aripile de spar sunt dotate cu clape.

siguranță

Dezvoltarea Yak-36, care este prezentat în hârtie foto, inginerii nu au avut un indiciu cu privire la modul în care se comportă barca în timpul zborului (blocaje in partea timpul decolării, sau orice altă forță majoră). În acest sens, pentru a asigura siguranța pilotului în diferite situații de urgență, aeronava a primit un dispozitiv de salvare forțată. De asemenea, avionul avea un sistem de control complet automat în timpul vitezei de zbor, tinzând la zero.

Producerea și testarea aeronavei

Primele patru nave au fost construite la uzina situată pe Leningradsky Prospect din Moscova. Una dintre aceste aeronave a servit pentru a testa modelul pentru rezistență. În primăvara anului 1963, pe numărul 36 al aeronavei, au fost efectuate teste menite să verifice gradul de protecție a motorului împotriva penetrării fluxului reflectat al jetului în ele, precum și testele privind resursele. În acest scop, avionul de atac Yak-36 a fost echipat cu două scuturi de gaz, dintre care unul a fost montat pe nas, iar al doilea - înainte de duzele motorului turbo.

Cea de-a doua masina cu numarul 37 de la bord a lucrat numai la aterizare si decolare. Inițial, înălțimea era de jumătate de metru, iar puțin mai târziu această cifră era deja de 5 metri. Timp de doi ani, s-au efectuat 85 de antrenamente. 25 iunie 1963, nava a intrat într-un accident: a existat o defecțiune a șasiului în timpul aterizării verticale datorită ratei ridicate de alunecare.

A treia aeronavă (numărul de bord 38) a contribuit la verificarea eficienței cârmei jet, a sistemului de autopilot și a comenzilor amplasate în cabină. Dezvoltatorii au selectat rate de debit de aer care au permis aeronavei să fie stabile în timpul deplasării și a făcut mașina complet sub controlul pilotului.

S-au identificat dificultăți

După cum arată practica, cel mai dificil lucru a fost să pună în aplicare aterizarea verticală. Doi piloți de testare aveau opinii diferite cu privire la aeronavă. Astfel, pilotul Garnaev a crezut că aterizarea ar trebui să se efectueze numai în tipul de elicopter, adică mașina a trebuit să fie plantată de la o înălțime mare, cu o rambursare preliminară a vitezei de mișcare. La rândul său, pilotul Mukhin a avut o opinie diferită. El a spus că în elicopter suportul este asigurat de un rotor, în timp ce pe Yak-36 această funcție în diferite etape de zbor este garantată de jeturile de aer și de aer ale motoarelor. Prin urmare, a fost necesar să se ia în considerare lift de la aripa direct la centrala electrică. Așadar, aterizarea trebuia să fie calculată în funcție de indicatorul de înălțime, care ar corespunde înălțimii traficului într-un cerc. Ca rezultat, Mukhin avea dreptate.

Testarea zborurilor

Plasarea Yak-36-ului a fost efectuată la o înălțime de jumătate de metru deasupra puțului, care era închisă cu o grătare de oțel. Acest lucru a fost făcut pentru a reduce nivelul de interferență a jeturilor de gaze. Cu toate acestea, asigurându-vă că nava este capabilă să decoleze pe verticală, grila a fost abandonată în curând și sa mutat într-o stare solidă suprafața de bază. Și aici au fost probleme. În momentul în care șasiul sa desprins de pe pistă, avionul a început să tremure violent și a căzut în lateral. În paralel cu aceasta, puterea cârmei de gaz a fost lipsită de putere.

Pentru a determina forța motoarelor, aeronava trebuia să fie fixată pe cântare. Designerii din studiile lor s-au mutat foarte încet, aproape în ritmul unui melc. Uneori sa întâmplat ca o aeronavă multitone să se balanseze în aer, astfel încât aproape că nu se supuneau comenzilor pilotului. Acoperirea planului a fost posibilă după ce a fost posibil să se excludă intrarea fluxului de gaz în dispozitivul de admisie a aerului. Acest lucru a dus la faptul că avionul a fost presat la pământ și a devenit controlat.

Primul zbor

Yak-36, care are o istorie de mai mult de un deceniu, a fost primul care a efectuat un zbor complet pe 27 iulie 1964. Cu toate acestea, pentru a ridica nava în aer, Mukhin a efectuat decolarea și alerga, deoarece nimeni nu și-a prezis comportamentul în aer. Cel mai probabil, după acest test, au fost modificate toate cele trei mașini, care au fost încheiate în instalarea a două chiluri ventrale pe fiecare dintre ele.

Două luni mai târziu, a avut loc prima plimbare completă a aeronavei. Mukhin a stăpânit mașina atât de mult încât chiar sa lăsat să arunce mânerul de control în acest moment al zborului, iar avionul se afla în poziție fără nici o abatere.

Totul a mers la faptul că a fost posibil să se efectueze zboruri cu drepturi depline. Cu toate acestea, pentru a face acest lucru, a trebuit să muncesc din greu pentru încă un an și jumătate. La 7 februarie 1966, Mukhin a efectuat o decolare pe verticală, a făcut un zbor de-a lungul unei traiectorii circulare și a urcat pe un avion. În 24 martie, pilotul a efectuat o decolare verticală, un zbor circular și o aterizare verticală. În ziua de azi este considerată ziua de naștere a aeronavei interne, care are posibilitatea de decolare verticală.

Indicatori tehnici

Aeronava în cauză avea o sarcină utilă mică și, prin urmare, biroul de proiectare a dezvoltat un model modernizat Yak-36M, care, după acceptarea pentru serviciu, a primit marcajul Yak-38. Noul vas a avut un aspect ușor diferit, care sa dovedit a fi mult mai bun în practică.

Avioanele Yak-36, ale căror caracteristici tehnice sunt indicate mai jos, au devenit o descoperire reală în industria aeronautică internă. Deci, datele tehnice sunt după cum urmează:

• Lungimea vasului este de 16,4 m.
• Aria aripii este de 10 m.
• Înălțimea mașinii este de 4,3 m.
• Suprafața aripii este de 17 kilometri pătrați. m.
• Greutatea vasului gol este de 5400 kg.
• Greutatea la decolare este de 9400 kg.
• Motor - 2 x TRD P27V-300.
• Avansarea axială - 2 x 5000 kgf.
• Viteza de limitare la altitudine este de 1100 km / h.
• Viteza maximă în apropierea solului este de 900 km / h.
• Tavanul real este de 11000 m.
• Echipa - 1 persoană.
• Arme - încărcătură de luptă de până la 2000 kg. UR aer-aer R-60M, NUR, bombe.

Modul de instruire

Avionul Yak-18T a fost dezvoltat în 1964. În decursul anilor de utilizare, a suferit unele modificări, iar în 2006 guvernul Federației Ruse a decis să reia producția în serie a modelului Yak-18T (seria 36). Această aeronavă este utilizată în scopuri de formare pentru formarea cadetilor care zboară în universități.

Seria Yak-18T 36 are următoarele caracteristici:

• Este echipat cu o elice de aer cu trei labe din seria AB-803-1-K.
• Panoul de bord a suferit o schimbare majoră.
• Gama zborului real a fost mărită și s-au montat rezervoare de 180 de litri fiecare în cantitatea de două piese.
• Ușile din cabină sunt rafinate.
• Sistemul de încălzire este consolidat (este instalat al doilea încălzitor).
• Paravanul de protecție a fost fabricat din oțel inoxidabil.
• Combustibil utilizat - benzină "Premium-95".

Această aeronavă a fost expusă la diverse expoziții internaționale de echipamente de aviație (MAKS-2007 și MAKS-2009).

Regulamentul a stabilit că această aeronavă ar trebui să funcționeze fără probleme la 3500 de ore sau la 15 000 de debarcări fără restricții calendaristice.