Care este zdrobirea unui avion? Ridicarea aeronavei din staționare

Problema siguranței zborului, inclusiv împiedicarea unui avion, este cunoscută de profesioniști, nu de zgomote. A fost rezolvată de mulți ani, dar cercetarea se mișcă încet, aproape totul rămâne în vigoare. În același timp, dumpingul de peste aer al aeronavei este studiat mult mai activ și, cel mai interesant, cu participarea activă a specialiștilor ruși. Și deja sunt clarificate multe nuanțe, precum și metode de înlăturare a navei dintr-o situație critică. Este necesar să facem acest lucru în orice mod posibil în Rusia, aplicând cunoștințe extinse despre acest subiect și experiența practic nepretuită acumulată de piloții noștri. Acest lucru este extrem de important astăzi - capacitatea de a depăși blocarea unui avion, - dar până în prezent subiectul rămâne nerevendicat, din păcate.

Ce trebuie să faceți

În prezent, tehnologia informatică a atins un nivel care vă permite să creați o varietate de simulatoare. Și de ce să nu folosim acest proces în beneficiul aviației mai larg? Având în vedere experiența existentă ar putea crea un simulator care simulează piloții de aeronave stand de a transporta aeronave ar putea primi competențe de bază și pentru a împiedica pătrunderea dispozitivului în modul critic, precum și capacitatea de a aduce avionul din această situație.

În mod absolut, toate catastrofele, când aeronava intră în poziția geografică complexă (NGN), precum și în regimul de încetinire, au o singură relație de cauzalitate comună. Aceasta este în primul rând o lipsă de pregătire psihologică a echipajului pentru a recunoaște începutul unei situații periculoase și, prin urmare, incapacitatea de a acționa, ceea ce este necesar atunci când aeronava este staționată din tren.

Ce este asta?

Stingerea dintr-un eșalon este o încălcare periculoasă a poziției de zbor a navei. De exemplu, un unghi de pas greșit sau rulou excesiv. Sunt inadmisibile rolele de peste 45 ° și pasul sub -10 ° sau peste + 25 °, care se numește poziția spațială complexă a aeronavei în spațiu. În timpul funcționării, poziția spațială normală este permisă în treisprezece procente din valorile posibile (de exemplu, pasul cu nouăzeci de grade și o sută optzeci de role).

Modul de împiedicare a aeronavei prinde piloții practic neînarmați. Piloții comerciali sunt instruiți să controleze aeronava pentru un maxim de un sfert din aceste valori (pasul de la -10 la +30 și rola de la zero la 45 de grade). Cu toate acestea, de fapt, atunci când există o poziție spațială complexă, aceste limite sunt depășite și - în mod semnificativ. De obicei, dacă aeronava intră în NGN, este întotdeauna mai rapidă decât restricțiile, iar boot-ul este mult mai semnificativ.

Despre modurile critice

Dacă analizăm acțiunile echipajului, sa prăbușit, putem concluziona că cele mai multe dintre piloții înșiși nu văd pericolul se apropie de modul de zbor critic atunci când există un stand de aeronave cu niveluri. Și fiind deja în interiorul acestei situații, ei nu pot să recunoască corect motivele și să ia măsurile necesare pentru a ieși din ea. Și dacă acțiunile piloților sunt corecte, atunci în majoritatea cazurilor planurile părăsesc poziția critică. În cazul în care pregătirea teoretică și cea mai importantă - practică este adecvată, atunci se poate evita într-o situație de urgență cu totul.

Autocarele periodice și foarte dese, civile, dintr-un motiv sau altul, intră într-un regim critic și nu pot să scoată avionul din stand. Acest lucru nu numai că se blochează, există probleme cu depășirea restricțiilor privind supraîncărcarea și viteza și o poziție spațială complexă. În cele mai multe cazuri, piloții se comportă greșit și prăbușesc. Evident, numai piloții de instruire pot rezolva astfel de probleme. Ei ar trebui să știe totul despre crearea regimurilor critice și cum să le evite. Mai bine, ei trebuie să poată deduce avioane dintre ele, și - este în siguranță.

Sesiuni de instruire

Direcția principală de formare pilot este disponibilitatea și crearea de noi facilități tehnice pentru instruire care vor simula zonele de zbor cele mai largi, cu acces la diferite regimuri critice. Cu toate acestea, au trecut douăzeci de ani de la evidenta acestei probleme, dar situația sa schimbat extrem de prost. Discuțiile merg, cu cele mai înalte niveluri, dar pentru moment nu fi început formarea de tehnici și metode Piloții Air rând pentru a ajuta la prevenirea unei situații critice, și, dacă este cazul, se va dezvolta, abilitățile existente nu va fi permis să se retragă din avionul ei competent.

După fiecare accident de avion pe scară largă, astfel de conversații devin mai puternice pentru o vreme. De îndată ce se întâmplă standului aeronavei, se creează o altă creștere bruscă în dezbaterea cu privire la problema eternă a „ce să facă“, și, chiar mai mult, „cine este de vină.“ Câteva luni mai târziu, tragedia este uitată și alte conversații nu merg. Comitetul Interstatal pentru Aviație (IAC), în rapoartele trebuie să scrie în mod repetat același lucru, cu recomandări către companiile aeriene și autoritățile pentru a îmbunătăți formarea piloților pentru a preveni căderea în modurile critice și capacitatea de a iesi din ele.

test

Atunci când se efectuează testele de zbor ale unei aeronave de transport pentru certificarea sa, este necesar să se verifice viteza minimă de încarcare permisă a aeronavei. Acesta este probabil cel mai dificil și mai interesant tip de teste. Înainte de aceasta, este necesară o pregătire specială pentru a scoate avionul din SPP, de la diferiți centrifugi pe un avion al clasei, care îi permite să se facă.

Folosește orice șansă de a dobândi noi abilități și cunoștințe. Avioanele grele nu fac obiectul unei astfel de verificări, deși în operare reală și din când în când sunt blocate într-un coș. Pentru a efectua un astfel de test, sunt necesare calcule, făcute în avans, iar cu mașini grele este foarte dificil.

accidente

Modelarea matematică a modurilor de zbor, dacă este asociată fluxului non-staționar, încă nu avansează. Și este necesar să rezolvăm astfel de probleme, deoarece recent au avut loc multe dezastre în aviația civilă. Aceasta este o consecință a pierderii controlului în cazul producerii unei NGN sau a aeronavei o gaură de aer. Piloții își pierd orientarea spațială, iar pentru limitările de zbor aeronava a plecat deja.

Din 2002 până în 2011, au avut loc doisprezece dezastre tocmai din acest motiv, când jetlinerii comerciali au devenit necontrolați. Rezultatul a fost moartea a aproape două mii de oameni. Aceasta este cea mai frecventă cauză a dezastrelor mondiale - pierderea controlului, are primul loc în această listă teribilă.

Cum să înveți

Instruirea piloților de linie este efectuată în conformitate cu programe care nu oferă pregătire pentru elemente importante, cum ar fi eliminarea aeronavei de la oprire. În timpurile sovietice, piloții au învățat de tip Yak-18, care este posibil orice acrobatie, și pentru că au știut până în anii optzeci că acest tirbușon, se întoarce să se rostogolească, diapozitiv, se arunca cu capul, și altele asemenea. Mai mult decât atât, în aceste situații erau personal la conducere. Acum programele sunt mult reduse, motivând că un pilot civil nu are nevoie de acest lucru.

Lucrează cu traficul de pasageri și, prin urmare, trebuie să fie capabil să zboare exclusiv în limitele restricțiilor de zbor. În plus, banii pentru formare suplimentară nu trebuie cheltuiți și timpul este salvat. Și în situații critice, piloții mai apoi ajung, adesea, destul de des. Defecțiunile se pot întâmpla oriunde - în sistemul de control sau în cazul unei defecțiuni a motorului, ceea ce duce la pierderea orientării spațiale a echipajului și pot apărea multe alte situații. Principalul lucru este că numărul de astfel de episoade tragice a început să crească dramatic.

efecte

Experții consideră că cauza principală a majorității accidentelor majore de aer din ultimele decenii este lipsa competențelor și a cunoștințelor, incapacitatea de a acționa în anumite situații critice. Pot exista erori de piloți și motive din afară, dar în ambele cazuri pilotul nu știe ce ar trebui să facă. De exemplu, în 2008, în Perm Boeing 737-500, care arată orizontul de direcție, și nu invers, ca și în cazul aeronavelor naționale.

Piloții au lucrat anterior la controlul manual, dar cu un tip diferit de echipament nu erau gata să accepte datele pe care le-au primit. Ca urmare, au existat o serie de acțiuni pe care echipajul ar fi trebuit să nu le facă, deoarece avionul se afla într-o situație care sa încheiat într-o catastrofă. În acest caz, motivele sunt specifice. Aceasta este o lipsă de cunoștințe cu lacune specifice în procesul de învățare. Piloții, cel mai adesea, nu pot face față situației deoarece nu știu ce și cum să facă și, prin urmare, se află într-o stare de perplexitate completă și chiar șoc. Deși uneori este chiar ușor să scoți un avion din această situație. Este important să știți cum.

exemple

Atunci când fluxul normal de aer din jurul aripii este rupt, avionul intră într-o gaură de aer, ceea ce se numește stinging un avion. Apare brusc liftul, nasul sau coada se ridica, exista o rola din lateral si chiar introducerea aeronavei intr-o cuie. Viteza de oprire a aeronavei este principala condiție pentru consecințele pe care lumea le observă adesea în ultimii ani. În zona de turbulență avioanele cade aproape în mod constant, dar, din anumite motive, pasagerii sunt din ce în ce mai răniți de diferite grade de gravitate.

Sa întâmplat în timpul aterizării în Jakarta cu companiile aeriene Liner Etihad, atunci când traumatizat mai mult de treizeci de oameni, și așa a fost și cu instanțele companiei aeriene Allegiant Air și JetBlue, care, de asemenea, respectiv, cinci și opt persoane au fost rănite, și în cele din urmă un caz puternic cu aeronave care zboară în Shanghai de la Frankfurt, în cazul în care șaptesprezece persoane au fost rănite.

Mai multe exemple

Închiderea unui avion într-un coș de picioare este trecerea la un regim de zbor extrem de periculos. Piloții nu realizează foarte des pericolul iminent, deși se semnalează un avertisment cu privire la apropierea de încetinire și, prin urmare, nu se iau cele mai simple măsuri pentru a evita o astfel de situație.

Și se întâmplă să fie absolut diferite, direct opuse acțiunilor necesare. Aceasta a fost stoparea avionului TU-154 (compania aeriană Pulkovo) în 2006. Piloții au vrut să treacă de furtună de sus, pierzând viteza și căzând în picioare. În același mod, avioanele A330 (Air France) s-au prăbușit în 2009 peste Oceanul Atlantic.

Motivul principal

În cazul în care piloții liniilor de avarie au fost capabili să recunoască pericolul și să îl împiedice și dacă au reușit să înlăture aeronava din situație anormală, catastrofele nu s-ar întâmpla. Aveți nevoie de cunoștințe mari și de aptitudini și mai mari.

Judecând după analiză, nouăzeci la sută din catastrofe au apărut doar din ignoranța și incapacitatea piloților, iar în același 90% din cazuri, o catastrofă ar putea fi împiedicată. Numai la o altitudine foarte joasă acest lucru este imposibil, așa cum sa întâmplat, de exemplu, la Sheremetyevo cu avionul Yak-40, unde a murit jurnalistul TV Artem Borovik. Apoi stoparea avionului a avut loc imediat după separare, altitudinea nu a fost colectată deloc.

constatări

Începutul perestroika a fost marcat de sosirea unor noi oameni în aviație, cărora numai profitul era interesant și în căutarea lor nu erau interesați de nici o chestiune de securitate. Dar, în Statele Unite, dimpotrivă, era în anii nouăzeci a deschis o mulțime de centre private de formare, în cazul în care compania aeriană cea mai serioasă a trimis piloții să treacă un curs special, care a inclus atât formarea teoretică și practică. Pentru zboruri, au fost folosite mici aeronave, deoarece este periculos să se ia un astfel de curs și este scump.

Este chiar mai ieftin și mai sigur să antrenezi piloți pe simulatoare, unde poți practica orice abilități de pilotare în toate modurile critice. O altă întrebare este că un model matematic adecvat pentru, de exemplu, stoparea nu există încă și multe alte moduri critice nu pot fi elaborate pe simulator pentru moment. Este necesar să se desfășura o activitate în această direcție că pilotul ar putea simți cu adevărat că aceasta poate aduce aeronava calarea, atunci el va câștiga încrederea și va acționa în mod diferit, pentru a preveni dezastrul.