Motorul VAZ 2106: specificații, tuning și fotografii

În 1976, uzina VAZ a început producția în serie a noului model "al șaselea" al unei mașini, cu o transmisie spate. Această mașină a fost în multe privințe similară cu modelul "al treilea", dar a fost poziționată ca fiind mai prestigioasă și mai dinamică. Acest lucru a fost realizat folosind un motor 2106, care a avut o capacitate de cilindree de aproape 1,6 litri și valori mai mari de putere și cuplu.

Datorită puterii sale mari, motorul a fost potrivit pentru utilizarea pe modelul off-road "Niva" 2121. Parțial datorită acestui motor, acesta a fost cea mai lungă unitate de putere a familiei "clasice". Pana in prezent, productia de mai multe modificari ale motoarelor, create cu ajutorul blocului motor "Six", continua.

Principalele diferențe

Proiectarea noului motor sa bazat pe soluții testate pe unitățile VAZ deja produse. Principala diferență a fost blocul, în care diametrul cilindrilor a fost mărit cu 3 mm. În acest caz, înălțimea contrabalanțelor pe arborele cotit rămâne aceeași cu cea a motorului de o jumătate de litru al modelului "al treilea".

Datorită creșterii volumului, caracteristicile de putere ale forțelor motorului 2106 la 80 au crescut ușor. Cu cutia de viteze cu patru trepte de viteză cu motor, cu unelte special selectate. Mulțumită mașinii sale ar putea atinge o viteză de 152 km / h, ceea ce a fost un indicator foarte bun la acel moment.

Tehnica folosită pentru creșterea volumului a fost folosită de designeri înainte. Acesta este modul în care motorul "al unsprezecelea" de 1,3 litri a fost creat pe baza unui bloc ușor plictisit al primei unități Tolyatti de 1,2 litri.

Dezvoltare ulterioară

Bazat pe blocul motor VAZ-2106, motorul 21213 a fost dezvoltat, utilizat pe scară largă pe mașinile Niva. Pentru a mări în continuare volumul, cilindrii au fost plictisiți cu încă 3 mm în diametru, ceea ce a dus la o creștere de aproape 100 de cuburi. Puterea motorului a atins 80 de forțe (la fel ca la începutul "șase"), dar în același timp, cuplul a crescut considerabil, ajungând la 127 N / m. Motorul este echipat cu un sistem electronic de injecție de combustibil și este produs în prezent în serie.

Încărcarea suplimentară a blocului este imposibilă, deoarece grosimea pereților către canalele de răcire scade și se pot deschide eventualele defecte ale începutului turnării. Din punct de vedere tehnologic, acestea sunt permise și pot fi localizate în adâncimea materialului turnat. Prin urmare, o creștere suplimentară a volumului este obținută prin creșterea cursei pistonului. Această opțiune este o unitate de 1,8 litri puțin răspândită, cu un accent sporit de până la 84 mm al pistonului. Astfel de motoare dezvolta pana la 82 de forte si au fost folosite pe unele modele ale Niva.

Blocul motorului

Partea principală a motorului este un bloc de cilindri turnați din fontă împreună cu partea inferioară a carterului. În această parte există scaune pentru cele cinci rulmenți ale arborelui principal al motorului. Capacele inferioare de sprijin sunt prelucrate împreună cu carterul și nu pot fi schimbate între ele. În proiectarea tuturor rulmenților, se utilizează garnituri înlocuibile cu pereți subțiri din aliaj special. De la capete, arborele este sigilat cu glezne speciale de etanșare. Utilizarea unor astfel de componente exclude scurgeri de ulei atunci când motorul este în funcțiune.

O pompă pentru alimentarea lichidului de răcire este instalată pe partea frontală a motorului. Pompa este acționată de o curea convențională de la roata arborelui cotit. Aceeași curea acționează un generator amplasat pe partea laterală a carterului motorului 2106. Generatorul este montat pe un suport special și poate fi rotit față de unul dintre suporturi. Din acest motiv, tensiunea curelei de transmisie este reglată. În partea din spate a unității există o carcasă de ambreiaj pe care se face scaunul pentru starter.

Blocați capul

Partea superioară a blocului este acoperită cu o matriță turnată dintr-un aliaj de aluminiu. În cap este amplasat arborele de antrenare a supapei, supapele în sine (două pe cilindru) și bujiile. Între cap și unitate este instalată o garnitură specială, care asigură etanșeitatea articulației. Garnitura este realizată dintr-un material special pe bază de azbest și are un cadru metalic interior care asigură o viață mai lungă a garniturii.

Capul este fixat pe bloc prin 11 șuruburi, care sunt strânse cu o anumită forță și în ordinea planificată. Aceasta se face pentru a asigura o presare uniformă a planului capului pe bloc. Orice încălcare a decalajului duce la arsurile garniturilor, deformarea suprafeței și apariția scurgerilor de ulei și a lichidului de răcire.

Mecanismul distribuției gazelor

Partea frontală a motorului este închisă printr-un capac de aluminiu în spatele căruia este localizat lanțul de acționare al unui arbore al mecanismului supapei. Din același lanț, pompa de ulei se rotește cu un tren de viteze. Pompa este responsabilă pentru alimentarea uleiului sub presiune la lagărele rulmentului. Uleiul este preluat dintr-un rezervor plasat într-o tavă detașabilă a motorului. Pentru a curăța uleiul, se folosește un filtru cu element de hârtie înlocuibil.

Arborele de antrenare al supapei este situat direct în cap. Acest design a permis să ofere destul de bine pentru timpul său caracteristicile tehnice ale motorului VAZ-2106. Fotografia motorului este prezentată mai jos.

În proiectarea supapelor de evacuare se utilizează o structură combinată de două părți sudate împreună. Ambele părți sunt fabricate din oțeluri de diferite mărci. O astfel de schemă a făcut posibilă asigurarea unei durabilități mai mari a piesei. Mai puțin termic în supapa de admisie este făcut dintr-un singur material. Suprafețele tuturor supapelor sunt supuse ciclurilor de tratament termic și chimic, ceea ce le permite să lucreze în condiții de temperatură înaltă.

Sistemul de alimentare și de aprindere

Pentru alimentarea cu combustibil a versiunilor inițiale ale motorului 2106, a fost utilizat carburatorul sistemului Weber. Cu începutul lansării unor dispozitive mai moderne, cum ar fi "Ozone", au început să instaleze și motorul "al șaselea". Cu noul carburant, motorul a devenit puțin mai economic, dar și a pierdut mai multe puteri de cai putere. La începutul anilor 2000, motoarele au început să fie echipate cu un sistem de injecție pentru injecția de carburant. Astfel de unități de alimentare au fost echipate cu mașini "al cincilea" și "al șaptelea" model.

La mașinile cu carburator, aprinderea a fost aplicată cu distribuția impulsurilor de la dispozitivul mecanic instalat pe partea laterală a carterului. Versiunea injectorului este echipată cu un modul electronic, care distribuie impulsurile de aprindere prin semnale de la senzorul de poziție a motorului.

Revizuire de bază

Datorită distribuției largi și prețurilor scăzute, motorul "șase" devine adesea obiectul tuning-ului. Motorul 2106 este echipat cu un nou arbore cu came cu faze modificate și înălțimea de deschidere a supapelor. În acest caz, sunt instalate supape cu un diametru mărit, ceea ce îmbunătățește umplerea cilindrilor.

Canalele pentru alimentarea și evacuarea gazelor de lucru în interior sunt lustruite cu atenție, deoarece neregularitățile pe pereți creează turbionare în fluxul de gaze în mișcare și agravează performanțele. Aceste două metode sunt cele mai de bază modalități de creștere a puterii motorului 2106.

Îmbunătățiri aprofundate

O versiune mai avansată a tuning-ului este instalarea unui arbore cotit ușor și prinzarea cilindrilor la diametrul maxim posibil - nu mai mult de 82 mm. Datorită altor dimensiuni geometrice ale arborelui, se folosesc tije de legătură modificate cu greutate redusă. Pentru a îmbunătăți parametrii de putere, pe motor este instalat un compresor care servește la creșterea presiunii.

Motoarele VAZ-2106 sunt echipate cu turbine de la diverse autoturisme. Supraîncărcarea face posibilă o creștere semnificativă a puterii, dar, în același timp, fiabilitatea și resursele totale ale unității de putere se reduc. Puterea maximă a versiunilor forțate ale motorului "șase" poate ajunge la 120-150 de forțe.