Severomuyskiy tunel: istoria construcției, descrierea, fotografia

Tunelul Severomuisk este situat în Republica Buryatia. Punerea în funcțiune a avut loc în 2003. Este cea mai lungă cale ferată pusă prin rocile din Rusia. Lungimea este de 15 343 de metri. Numele tunelului a fost primit în numele coamei prin care trece autostrada. Prin gradul de dificultate a lucrărilor de construcții și tuneluri este considerată cea mai dificilă din lume. Construcția sa desfășurat timp de douăzeci și șase de ani, a început în momentul în care întreaga margine era un spațiu neîncălzit stâncos. Condițiile climatice erau severe, temperatura medie în zona gheții Nord-Muysky variază în jurul valorii de -50 grade Celsius. A fost necesar să se importe nu numai mașini, a fost necesar să se construiască așezări rezidențiale și infrastructură pentru a asigura viața normală a personalului.

Site dificil

Tunelul Severomuisk a devenit ultimul punct care leagă linia principală Baikal-Amur într-un întreg. Ideea construirii unei căi ferate de-a lungul râului Amur a apărut în Rusia tsaristă, dar cantitatea de fonduri și de muncă necesare pentru proiect, chiar și cu estimări brute, erau în acel moment exorbitante. Ideea atârnată în aer, contururile reale ale acesteia au fost primite abia în 1938, când a început întemeierea căii ferate. Primii muncitori erau prizonieri. Construcția a fost efectuată intermitent, domeniul de aplicare grandios și mișcarea maselor la Mainline-ul Baikal-Amur au început în anii 70 ai secolului trecut. Voluntari din toată Uniunea Sovietică au călătorit pe calea ferată.

Cea mai dificilă parte a traseului a fost Gama Nord-Muysky. În Transbaikalia aceasta este una dintre cele mai frumoase, dar dure locuri. Învățământul montan este alcătuit din roci de granit și șisturi, pe versanții săi sunt localizați ghețari, cel mai înalt punct al creastei ajunge la 2561 de metri. Pe pietre nu există practic nici o vegetație, schimbări tectonice după ce cutremurele nu au fost explorate până la capăt, iar activitatea seismică era imprevizibilă. Tunelul a fost o provocare pentru ingineri și constructori.

Au fost multe proiecte care au oferit soluții pentru trecerea site-ului. De la cei mai nebuni: să arunce în aer creasta și, astfel, să descifreze calea spre cel mai decadent - să arunce și să nu construiască, pentru că este imposibil. După ezitare și întâlniri, sa decis să treacă prin creastă. Pregătirea pentru trecere a început în 1975, lucrările principale au căzut în anii `90 și numai în secolul următor a fost pus în funcțiune tunelul Severomuisk. Data construirii sau, mai degrabă, finalizarea construcției - 30 martie 2001, iar primul tren a început traficul pe 5 decembrie 2003.

Dezvoltarea proiectului

Dezvoltatorul general al proiectului a fost JSC Lenmetrogiprotrans. Conform proiectului, construcția a fost realizată din două puncte: vestul și estul, două brigăzi de platane s-au întâlnit reciproc. Lucrarea a fost realizată de două organizații. SA Compania „Bamtonnelstroy“ angajate în construcția de instalații subterane, SA „Nizhneangarsktransstroy“ ridicat structurile de deasupra solului. La momentul aprobării proiectului, nimeni nu știa cu ce dificultăți și surprize ar fi necesar să se întâlnească. În procesul de lucru în planul inițial, au fost făcute schimbări, de două ori lucrul oprit datorită alunecărilor de teren și alunecărilor de teren.

Trecerea tunelului sa transformat în victime umane, potrivit diferitelor surse de la 30 la 57 de persoane care au decedat în timpul construcției și eliminării accidentelor. În cinstea lor există un monument lângă intrarea în tunel. Pentru toată perioada de construcție au fost testate câteva zeci de mașini din întreaga lume și a fost elaborată și implementată o tehnică unică de fixare a solului în zonele de defecte tectonice prin mijloace chimice. Această invenție complet nouă a ajutat platformele să plaseze cu succes tunelul în cele mai complexe și imprevizibile condiții de rupere a pietrei de granit.

Pentru a asigura lucrul non-stop pentru constructori, s-au construit două așezări de lucru: la intrarea vestică Tunnelny și la estul Severomuisky. Până în prezent, satul Severomuisky a rămas activ, unde angajații Căilor Ferate Ruse oferă servicii pentru tunel.

caracteristici

La momentul demarării lucrării, starea geologică a creastei era necunoscută, astfel încât lucrările de recunoaștere s-au desfășurat simultan cu construcția. Pentru a reduce riscurile, în paralel cu ramura principală, a fost demarată construcția unui tunel de recunoaștere. Dezvoltarea sa a depășit tunelul principal cu câteva sute de metri, ceea ce a dat informații despre starea rasei. Sucursala a fost dezvoltată la o distanță de 30 de metri de construcția principală, în mărime este suficientă pentru trecerea trenului de metrou. Din tunelul de recunoaștere până la canalul principal, pasajele au fost rupte, ceea ce a facilitat munca și ventilația.

Construcția instalației a avut loc într-o zonă seismic activă, unde cutremurele ajung până la 9-10 puncte scara Richter, condițiile geologice de trecere au arătat patru defecte tectonice. În termeni simpli, acestea sunt locuri de rupere, pline cu pietre, nisip și apă, lățimea lor variind între 5 și 900 de metri. Prin decalaje, apa curgea continuu în sute de metri cubi pe oră. O parte a tunelului a trecut prin zone permafrost, pentru a construi aceste secțiuni sa folosit apă caldă. Surpriza a fost prezența gazului radioactiv din Rhodonia, care a izbucnit din interiorul tunelului, concentrația acestuia fiind de trei ori mai mare decât standardele admise, ceea ce a condus la expunerea lucrătorilor. Pentru aceasta au plătit o taxă extraordinară, pe care șoferii le-au numit "bani de sicrie".

Tunelul Severomuisk din Buryatia, în conformitate cu proiectul, a asumat forarea puțurilor de recunoaștere la fiecare 0,5 kilometri, dar, după ce a decis să reducă costul muncii, au forat în pași de 1 kilometru. Acest mod de salvare sa transformat în mai multe catastrofe, care au provocat vieți omenești, oprindu-se în legătură cu alunecările de teren, inundațiile și alte lucruri.

construcție

Tunelul de cale ferată Severomuisk a experimentat două opriri lungi de construcție. Primul a avut loc în 1979, când pătrunderea mea a intrat peste pietriș într-un monolit de granit. Cu acest fenomen, nici înainte, nici după aceea minerii nu s-au întâlnit. Apa sub presiune mare și a rupt prin rocă, care transportă pietre, nisip, scurgeri de noroi, măturat totul în cale: moartea mai multor muncitori se spală dvadtsatitrehtonnuyu încărcător. Au fost necesare lucrările de restaurare și conservarea locului de defecțiuni.

Pentru a elimina cauza prăbușirii, betonul a fost turnat în ruptură, uscarea a durat doi ani. În acest timp, s-au recuperat treisprezece mii de tone de rocă prăbușită, au fost efectuate lucrări de recunoaștere suplimentare. Ca rezultat al recunoașterii, în zona de trecere a tunelului a fost descoperit un lac subacvatic. Pentru a rezolva problema fluxurilor excesive de apă, a fost necesară o soluție inovatoare și nimeni nu a întâmpinat încă un astfel de fenomen în practica mondială.

Reluarea muncii

Întărirea defectelor a fost efectuată prin fixarea chimică a solului, căptușeala interioară a tunelului a fost realizată prin tuburi din fontă, structuri metalice. Un strat suplimentar de beton a fost turnat peste această placare, ceea ce a îmbunătățit impermeabilizarea și a oferit un sprijin sporit arcadei tunelului. Astfel, zonele critice ale construcției au primit mai multe straturi de "țevi" construite și deplasate independent una de cealaltă. În zona activă seismic, aceasta crește nivelul de siguranță și stabilitate a clădirii.

Din nou, a început să forțeze în 1981, pentru că era necesar să pui un dop de beton. În timpul trecerii ulterioare, toate defecțiunile găsite au fost umplute cu beton prin arbori verticale forate. Pentru a lucra la proiect, specialiști străini cu nume mondiale au fost invitați - nimeni nu a fost de acord. La construcție a fost aplicată cea mai avansată tehnică din acea perioadă din Japonia, SUA, Germania. Profesioniștii companiilor străine, familiarizați cu situația, au dat un singur sfat - de a arunca și de a începe în altă parte. Pentru a asigura funcționarea necesară livrarea continuă echipamente, basculante și îndepărtarea de rocă nevoie de o siding, astfel cum a devenit clar că construcția va fi amânată pe termen nedefinit.

Bypass main

Înainte de începerea construcției tunelului Severomuisk, era deja un drum care se înălța pe creastă. Practica a demonstrat că nu este foarte potrivit pentru utilizarea în medii dure a început, așa că sa decis să construiască un nou drum de by-pass în 1984. Astăzi, construcția nu este mai puțin unică decât tunelul însuși. O mulțime de turiști se aruncă la creastă în căutarea unei oportunități de a conduce de-a lungul drumului. Ele atrag vederile pitorești și înălțimile uluitoare, punțile pentru care trebuie să mergeți.

Buclele principale suflă prin serpentine, trec prin viaducte și poduri construite de om. Unul dintre ei, numit „Podul Diavolului“, a pus prin râu Itykit are un viraj abrupt și, potrivit martorilor, un pic agitat la momentul trecerii compoziției încărcate. Lungimea drumului este de 64 kilometri, în drumul său pasagerul intră în două tuneluri asemănătoare bucla, construite în interiorul rocilor. Linia principală este utilizată în paralel cu funcționarea tunelului, permițând mișcarea unor trenuri de mărfuri. Mai multe trenuri active sunt planificate în cazul creșterii traficului feroviar de-a lungul liniei principale Baikal-Amur.

Viteza maximă nu depășește 20 km / h, panta în unele locuri este de 40%, o locomotivă suplimentară este folosită pentru a se deplasa pe secțiuni abrupte. În prezent, drumul de by-pass este utilizat pentru trenurile de întreținere și reparații. Construcția a fost finalizată în 1989, iar drumul a fost folosit pentru transportul de călători și de construcție până la construirea tunelului Severomuisk. Fotografii ale podului și ale peisajelor luate din ferestrele autoturismelor care urmează calea de bypass, fascinează frumusețea și oferă o înțelegere a naturii extreme a clădirii.

Cataramă de aur

Întregul BAM aștepta lansarea integrală a comunicării feroviare. Până în anul 1999 tunelul Severomuisk a fost aproape pus la punct. Între brigăzi, marșând pe drumul spre întâlniri, erau doar 160 de metri. Dintr-o dată, a existat o prăbușire a stâncilor, iar lucrările de construcție pe amplasament trebuiau să înceapă aproape din nou, ceea ce a durat încă câteva luni.

Întâlnirea brigăzilor de gropi, așa-numita pauză de aur, a avut loc la 30 martie 2001. Tunelul a fost condus de două brigăzi de constructori de tuneluri conduse de V. Gatsenko și V. Kazeev, cheile simbolice din tunel au fost înmânate ministrului căilor ferate. Conexiunile a două părți ale tunelului au avut loc la o adâncime de 300 de metri, abaterea axelor celor două brațe a fost de numai 69 mm în planul orizontal, iar de-a lungul vertijului eroarea articulației a fost de 36 mm. A fost cea mai bună zi pentru toți cei care au construit BAM. Tunelul Severomuisk a fost pus în funcțiune abia în 2003, a fost numit "catarama de aur" a BAM, care a finalizat construcția grandioasă.

Fapte interesante

Douăzeci și trei de ani de construcție s-au transformat în victorii, descoperiri, tehnologii noi. Uneori se părea că proiectul nu se va realiza niciodată, însă, spre deosebire de toate dificultățile, linia principală Baikal-Amur aduce beneficii economice și politice întregii țări, punctul final al conexiunii fiind unicul tunel Severomuisk. Fotografia clădirii surprinde cu putere, grandoare și provoacă un sentiment de mândrie.

Faptele de construcție:

• Lungimea totală a tunelului Severomuisk este mai mare de 15 kilometri, împreună cu lucrările interioare, lungimea fiind de 45 de kilometri.
• Pe parcursul construcției, au fost procesate mai mult de două milioane de tone de sol.
• Folosit peste 700 mii metri cubi de beton.
• Au fost asamblate mai mult de 70 mii tone de structuri metalice.
• Mai mult de 55 de mii de tuburi de fontă au fost instalate în garnitura tunelului.
• În diferite momente, 6 brigăzi cu un total de 8000 de persoane au lucrat la construcția tunelului.
• Construcția tunelului a costat trezoreria aproximativ 9 miliarde de ruble.
• Tunelul Severomuic pe BAM în penetrare este de 67 de metri pătrați.
• În procesele de producție au fost utilizate mai mult de 850 de unități de echipament.
• Garnitura tunelului este alcătuită din două și în locurile de defecte ale a trei structuri independente, care garantează siguranța în zona activă seismic.
• Durata de viață garantată este de 100 de ani, experții sunt convinși că primele reparații majore vor fi cerute nu mai devreme de 50 de ani de la lansare.
• Sistemul de control automatizat al tunelului Severomuisk permite monitorizarea microclimatului în cadrul structurii, nivelul radiației, mișcarea trenurilor și alți factori de activitate în timp real.

Pentru multe domenii de inginerie, chimie, minerit și construcții, un cap de pod pentru invenții a fost tunelul Severomuisk. Metodele de penetrare au fost încercate din toate cele cunoscute la vremea respectivă și au fost inventate abordări complet noi, care au devenit o inovație avansată a științei rusești. Principala problemă în funcționarea tunelului este formarea de gheață, acest proces are loc aproape tot timpul anului și este necesar să se distrugă manual gheața formată.

valoare

Lansarea unui trafic non-stop de-a lungul liniei principale Baikal-Amur a fost asigurată de tunelul Severomuisk. Istoria construcției este de douăzeci și șase de ani și două epoci în viața statului. Deschiderea tunelului a redus timpul de tranzit al trenurilor de șase ori. Acum durează doar 25 de minute, iar la ocolirea trenului a condus 2,5 ore. Funcționarea unei rute directe și sigure a făcut posibilă abandonarea tracțiunii de locomotivă dublă, care trebuia să fie folosită pe o rută de mare altitudine. Nivelul de siguranță a crescut în mod semnificativ: drumul de by-pass a fost înfășurat între dealuri unde exista un pericol constant de avalanșe.

Transportul prin linia principală Baikal-Amur a crescut cu 35%, rata de creștere este planificată să crească în următorii ani cu o medie de 30% pe an. Am reusit sa descarc Căile ferate transsiberiene, sufocarea din fluxul de trafic. Pe lângă avantajele economice, Rusia a avut cea de-a doua ieșire către Oceanul Pacific, infrastructura feroviară sa extins cu direcții de trafic fiabile și viabile din punct de vedere economic. Până în prezent, tunelul trece 14-16 trenuri de marfă pe zi.

Sisteme de monitorizare

ASUTP Severomuyskogo tunel - un cuvânt nou în monitorizarea și gestionarea microclimatului în interiorul clădirii. Se compune din două niveluri de control, fiecare realizând funcțiile specificate, constând în monitorizarea, urmărirea, stocarea informațiilor despre toate dispozitivele tehnice ale structurii. De asemenea, automatizat proces de control al procesului (ACS TP) asigură funcționarea comunicațiilor tunelului.

În timp real, starea de aer este monitorizată, se monitorizează abstractizarea apei subterane și se monitorizează starea tuturor sistemelor de construcție. Împreună cu sistemele de urmărire automată pe garda microclimatului există porți portal. Se deschid doar pentru trecerea trenului, stochează ferm atmosfera din tunel de la hipotermie, dar în caz de circumstanțe neprevăzute, locomotiva le poate scoate fără a amenința daunele pentru tot trenul.

Construcția tunelului Severomuisk a ajutat la realizarea mai multor descoperiri științifice, la dezvoltarea și introducerea tehnologiilor unice, care nu au analogi în lume. Experiența dobândită în timpul forării este de neprețuit. Facilitatea este proiectată pentru fluxuri unice, Construcția unui alt tunel similar este considerată în viitorul foarte îndepărtat.