Sovietul luptător cu un singur motor Yak-3: caracteristici, istorie

Yak-3 este un luptător sovietic al celui de-al doilea război mondial. A fost creat de designerii de aeronave OKB Yakovlev. Predecesorul său a fost adoptat înainte de războiul însuși. Yak-3 este considerat cel mai masiv luptător, proiectat în URSS. În plus, având în vedere performanța sa de zbor, acesta este unul dintre cele mai bune vehicule de luptă dezvoltate de Biroul de proiectare Yakovlev pe întreaga perioadă a operațiunilor militare împotriva Germaniei fasciste.

Istoria creației

În 1939, designerii germani au finalizat lucrările la noua mașină Messerschmitt 109E. Era un monoplane din metal, echipat cu un motor puternic și un armament impresionant. Majoritatea performanțelor sale de zbor au fost mai mari decât cele ale avioanelor proiectate de designerul sovietic Polikarpov și echipa sa. La acea vreme mașinile lui au constituit baza aviației sovietice de vânătoare.

Trebuie remarcat că Stalin însuși a participat la reuniunile ținute în Kremlin, unde au fost discutate aspecte legate de modernizarea Forței Aeriene a țării. Considerat mai multe zeci de proiecte de diferite avioane de luptă, cu toate acestea, pentru a implementa selectat doar trei mașini: Decalaj-3 designeri Lavochkin Gorbunov și Gudkov, viitorul Gurevici MiG-3 și Mikoian și Yakovlev Yak-1.

Lucrările de creare a unor mașini noi s-au înrăutățit. Deja la începutul anilor 1940, a decolat avionul I-26, care a fost prototipul următoarei generații de luptători. După aceea, mașina a fost predată pentru teste suplimentare de stat. În același an, pentru prima dată, modelul I-26 a fost prezentat publicului larg la o paradă militară desfășurată la 7 noiembrie la Moscova. Atunci poporul, a umplut întreaga Piața Roșie, a fost în măsură să observe modul în care peste el cu mare viteză ascuțite măturat 5 luptători, nu similare deja familiar I-16.

Curând, a fost adoptat un decret guvernamental special, potrivit căruia aeronava a primit marcajul, format din primele litere ale numelor designerilor lor șefi. Ca rezultat, I-26 a devenit Yak-1. Acest luptător de la început a fost diferit de alte aeronave prin faptul că a fost ușor de manevrat, avea o greutate relativ mică și o manevrabilitate bună. În acest caz, experiența dobândită de acest birou de proiectare, care până atunci a fost implicat în crearea de sport aerian. De aceea, noua mașină de la început avea date de mare viteză.

Pentru designerul aeronavei sovietice Alexander Sergheievici Yakovlev, mijlocul războiului a fost aproape cea mai fructuoasă etapă a vieții. Trebuie remarcat faptul că au fost acumulate de timp, o mulțime de experiență privind utilizarea avioanelor militare, așa că, la fel ca oricine altcineva, ar putea vedea atât punctele forte și punctele slabe ale nu numai propriile sale mașini, dar și luptători inamice. În 1943, industria Uniunii Sovietice a reușit să se întoarcă pe picioare și să ofere frontalului numărul necesar de aeronave. Fabricile evacuate, ca și mai înainte, au câștigat la capacitate maximă, deoarece problema livrărilor de aluminiu și alte materiale, atât de necesare pentru construcția de aeronave, a fost rezolvată cu succes.

La începutul războiului, Alexander Sergheievici Yakovlev și echipa sa au reușit să dezvolte câteva modificări reușite ale modelului Yak-9. În plus, designerii de aeronave au reușit să pregătească și să lanseze într-o producție în lot un alt descendent al lor - Yak-3, care mai târziu a devenit unul dintre cei mai buni luptători din acea perioadă. Este de remarcat faptul că dezvoltarea modelului Yak-9 vizează crearea unei aeronave capabile să depășească distanțe considerabile. În plus, a fost echipat cu arme suficient de puternice. În același timp, luptătorul Yak-3 a fost dezvoltat exclusiv pentru a efectua lupte aeriene.

Modernizarea aeronavei

La începutul anilor 40 ai secolului trecut, industria sovietică a început să producă motoare de avion mai puternice, deci designerii au decis să reducă la minimum masa Yak-ului luptător anterior creat și să-și îmbunătățească caracteristicile aerodinamice de bază. Proiectarea acestei aeronave trebuia să fie complet revizuită. Mai întâi de toate, spărturile de aripi, din lemn greu, trebuiau înlocuite. În noua versiune a aeronavei au fost deja mai ușoare, mai durală.

Modernizarea a atins alte părți ale mașinii. Deci, sa decis să se schimbe mărimea aripilor în noua aeronavă. După aceea, suprafața fiecăreia dintre acestea a scăzut cu 2,3 ​​m², și au devenit mai scurte cu un metru. Datorită acestor soluții destul de simple a fost posibilă reducerea greutății mașinii la 2665 kg și creșterea semnificativă a raportului de putere-greutate. Această modernizare a influențat pozitiv viteza și manevrabilitatea noului luptător Yak-3.

Următoarea schimbare făcută pentru proiectarea aeronavei a fost îmbunătățirea proprietăților aerodinamice ale aripilor și fuselajului. Confectionarea lenjeriei din partea din spate a masinii a fost inlocuita cu un placaj, roata de coada a fost indepartata, iar tunelul de ulei-radiator a fost "inecat" direct in corpul luptatorului. A fost instalat și un nou motor M-105PF, după care aeronava a devenit cunoscută sub numele de Yak-1M. Testele sale au fost efectuate la începutul anului 1943. La final, a devenit clar că viteza noului automobil a crescut cu 40 km / h, iar timpul de alpinism de la 5 mii metri până la 4,1 minute a fost redus.

Modernizare ulterioară

Septembrie 1943 a fost marcat de eliberarea celui de-al doilea luptător cu experiență, care a îmbunătățit sistemul de răcire a apei și a petrolului, în timp ce tunelul radiator de ulei a fost scos în fuselajul mașinii. În plus, în avion a fost instalată o antena de catarg, iar vizionarea inelului a fost înlocuită cu o antena de colimator.
De asemenea, designerii au avut grijă de îmbunătățirea rezervării luptătorului. Un nou model al unei aeronave cu un singur motor a fost echipat cu un alt șurub și un motor accelerat mai puternic M-105PF-2, puterea lui fiind de 110 cai putere.

test

În cele din urmă, în luna octombrie a aceluiași an, au început testarea, primele rezultate ale căror rezultate au arătat că caracteristicile de zbor ale luptătorului au devenit mult mai bune. Când a urcat la 4300 m, viteza sa a fost de 651 km / h. În acel moment, Yak-1M, în termeni de caracteristici de înaltă performanță, depășea nu numai toți luptătorii din URSS, ci și analogii străini existenți la acea vreme. La finalizarea testelor, o comisie specială a întocmit un raport oficial, care a remarcat în mod specific avantajele aeronavei ca o bună manevrabilitate verticală și o ușurință în funcționare, care nu necesită o îndemânare prea mare a unui pilot.

Generalul general Stefanovski, care a participat la teste, a recomandat ca acest luptător să fie pus în producție în serie cât mai curând posibil. În 1944, forțele aeriene Despre Uniunea Sovietică a primit o mașină nouă, numită Yak-3. Acesta a fost destinat să înlocuiască un luptător mai greu și mai lent care a încetat să îndeplinească cerințele vremurilor.

Yak-3 în față

Producția de avioane a fost foarte rapidă. Construcția lor a fost realizată simultan la două fabrici de aeronave din Saratov și Tbilisi. Într-un timp scurt a reușit să producă mai mult de 4,8 mii de mașini. Având în vedere că luptătorul Yak-3 sa urcat repede în față, se poate întreba doar ritmul producției sale.

Deja în iunie 1944, primul lot de aeronave de producție, a intrat în serviciul în 91 de IAP (Fighter Aviație Regimentul) Armatei a 2-Air, au participat la ofensiva, care a fost realizat în direcția orașului. Se știe că aproximativ jumătate din echipajul de zbor a fost format din piloți tineri neexperimentați care nu au participat niciodată la bătălii aeriene. Cu toate acestea, într-o lună și jumătate au efectuat mai mult de 420 de curse și au efectuat 5 bătălii de grup cu inamicul, distrugând 23 de vehicule inamice. Pierderile au fost doar două Yak-3.

În general, au fost aranjate principalele caracteristici tehnice ale piloților Yak-3, dar, împreună cu avantajele, acest luptător a avut o serie de deficiențe. Cel principal este un stoc relativ mic de combustibil, ceea ce nu permitea piloților să rămână în aer mai mult timp, pierzându-le astfel posibilitatea de a organiza vânătoare de avioane inamice. Au existat și cazuri când, atunci când mașina a ieșit dintr-o scufundare, pielea fragmentului superior al aripii putea să iasă. Piloții nu au auzit despre acest neajuns, ci au încercat întotdeauna să nu folosească aeronava la limita capacităților sale.

Cu toate acestea, în ciuda neajunsurilor de design de luptă, agil, rapid și ușor Yak-3 a fost în măsură să câștige popularitate în rândul piloții sovietici. În acel moment a fost încă o mașină ideală, creată de designeri talentați pentru desfășurarea cu succes a luptelor aeriene. Confruntându-se pe cer cu BF-109 avioane inamice, luptători noștri au venit la el în coadă după câteva curbe în plan orizontal sau vertical cu un viraj. Și o mașină atât de greoaie ca cea germană FW-190, practic nu a avut nici o șansă să iasă pe câștigător într-un duel împotriva lui Yak-3.

Incident cu aliații

Noiembrie 1944, Iugoslavia. Printr-un accident absurd, piloții sovietici au acceptat Aeronave americane P-38 Lightning pentru germană. A avut loc o bătălie aeriană, în timpul căreia aliații au pierdut patru din vehiculele lor. Abia după aceasta, cele două părți ale conflictului au reușit să stabilească cooperarea. Menționarea acestui incident se află în registrele americanilor. Conform versiunii lor, rezultatul bătăliei a fost oarecum diferit. Deci, în opinia lor, au reușit să distrugă șapte luptători sovietici.

Ar fi incorect să spunem că Yak-3 a înlăturat restul avioanelor de luptă sovietice care aveau arme mai puternice sau aveau o gamă mai mare de zboruri. Pur și simplu le-a completat armonios. Piloții de pe Yak-3, cu performanța sa de zbor înaltă, au reușit să obțină rezultate pozitive uriașe. Și un ascensor emoțional fără precedent, tipică pentru faza finală a războiului, a pus luptător pe picior de egalitate cu alte simboluri ale victoriei, cum ar fi „Katiușa“ și T-34 rezervor.

fuzelaj

Structura sa de putere a constat din țevi de cromansil, la partea din față a cărora s-au sudat la torța motorului. Fuselajul frontal a format hota de motor metalic. caudal partea aeronautică Este învelite cu placaj.

Cabina Yak-3 era situată în centrul fuselajului și era închisă cu un felinar, care avea trei părți. Cel de mijloc era mobil. În spatele pilotului a fost protejat de un pincher blindat de 8,5 mm. În plus, partea din spate a felinarului avea o sticlă blindată, iar brațul stâng al pilotului era acoperit de o cotieră blindată. Secțiunea de mijloc avea un sistem de evacuare de urgență destinat să părăsească aeronava în caz de urgență.

Aripile și coada aeronavei

Aceste părți ale mașinii au fost realizate simultan din mai multe materiale. Se știe că atunci când fabrică aripi de flanșă, producătorul Yak-3 a folosit dural, placaj, lemn și pânză. Combinația dintre aceste materiale a oferit, de asemenea, extraordinară ușurință și manevrabilitate a acestui model de aeronavă.

Aripile aveau o structură cu două căptușeli, un corp de placaj de lucru și mai multe coaste de lemn, și erau lipite în exterior cu lenjerie. Mecanizarea lor a inclus clapete de aterizare și eileroni. Deja după încheierea războiului sa produs un Yak-3 experimental, a cărui placare a fost făcută din durală, dar această versiune a aeronavei nu a fost lansată niciodată în serie.

Aripa acestei mașini a avut un așa-numit profil Jacobian standard. Grosimea sa relativă a fost de 7% la final și 14% la rădăcina aripii. Căptușeala luptătorului a fost lipită de plăcuțele de placaj, care, la rândul lor, au fost legate la cadrul metalic. După cum arată experiența de luptă, o astfel de conexiune nu era suficient de puternică.

În ceea ce privește aripile de coadă ale luptătorului Yak-3, acesta era format dintr-un chile și un stabilizator de copac. Alegerea înălțimii și a cursului a fost controlată cu ajutorul unei cârme din metal și apoi acoperită cu un înveliș de in.

Șasiul Yak-3

Era un sistem retractabil cu trei suporturi, format dintr-o coadă și două stâlpi de susținere. Acestea din urmă au fost echipate cu amortizoare de aer-ulei. Eliberarea și curățarea șasiului au avut loc printr-un sistem pneumatic. Țeava de eșapament a fost retrasă printr-o unitate specială de cablu proiectată în acest scop.

Sistemul pneumatic a fost, de asemenea, controlat de frânele cu șasiu cu clape de aterizare. Acest tip de reglementare în comparație cu hidraulic, care a profitat de designerul de aeronave Lavochkin a fost mai puțin fiabile și să livreze o mulțime de probleme ca piloți și tehnicieni. Cu toate acestea, a fost mult mai ieftin și, mai important, mai ușor.

Sistemul de putere și radiatorul

Motorul Yak-3 a fost un motor VK-105PF2 răcit cu apă în formă de V, care avea o putere nominală de 1240 cai putere. În plus, sistemul de alimentare al aeronavei a inclus o elice cu pas variabil. Pe avioanele de luptă, proiectate de designerii de birouri de design Yakovlev, tancurile de benzină cu un volum total de 370 de litri au fost întotdeauna localizate în aripile mașinilor. Unul dintre rezervoare era situat în aripa centrală, iar celelalte două - în console. Ei aveau protecție sub forma unei benzii de rulare umplută cu gaz neutru.

Poate că principala caracteristică a Yak-3 este că radiatorul său, care ajută la răcirea apei, este situat în interiorul fuselajului. În același timp, canalul prin care a fost alimentat aerul a fost oarecum extins. Acest lucru a permis îmbunătățirea semnificativă a caracteristicilor aerodinamice ale luptătorului. Acțiunile cu radiatorul de apă amortizor au fost efectuate în modul automat. În sezonul rece, antigelul a fost adăugat în apă și uleiul a fost diluat cu benzină.

Prin același principiu au fost făcute și răcitoarele de ulei, situate în aripa centrală. Răcirea lor a fost efectuată prin intermediul aerului furnizat prin prizele de aer amplasate în nasul aripii.

Echipamente și armament de bord

Sovietic Yak-3 a fost echipat cu un set minim de echipament care permite pilotului să efectueze lupte aeriene numai în timpul zilei și în condiții meteorologice favorabile. Acest lucru a fost făcut în scopul unic de a face aeronava cât mai ușoară posibil. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că majoritatea mașinilor instalate posturile de radio de transmisie "Eagle" și de recepție "Baby".

Armarea Yak-3 include un pistol automat ShVAK, care a fost stabilit în mod direct în prăbușirea motorului, și unul, și, uneori, două pistoale UB. Fotografirea din pistol a fost făcută prin butucul șurubului și arborele reductorului. Muniția sa era formată din 120 de fotografii. De asemenea, luptătorul era dotat cu un tip de colimator.

culoare

Yak-3 a fost lansat în producție la sfârșitul războiului, când naziștii au oprit aproape complet bombardarea aeroporturilor noastre. În aceste circumstanțe, nevoia de a ascunde mașinile sub suprafața pământului sau culoarea vegetației a dispărut. Acum a fost necesar să se asigure că luptătorii au fuzionat vizual cu suprafața cerească. Mai multe experimente au fost efectuate, care a stabilit că cea mai bună opțiune este colorat luptător în gri deschis sau în două nuanțe de aceeași culoare - mai închis și mai ușoare.

Rezultatul a fost o imagine destul de plictisitor, astfel încât vopseaua de război a început să completeze o varietate de simboluri regimentelor, inscripții, logo-uri individuale și semne cu privire la numărul de victorii aeriene.

Dimensiuni Yak-3 și alte caracteristici ale aeronavei

Mai jos sunt parametrii principali ai faimosului luptător:

• înălțime - 2,42 m;
• lungime - 8,5 m;
• intervalul aripii este de 9,2 m;
• viteza maximă este de 645 km / h;
• capacitate - 1800 cai putere;
• motor - VK-105PF2;
• zona aripa - 14,85 metri patrati. m;
• greutatea normală de decolare - 2830 kg;
• interval practic de zbor - 1060 km;
• rata maximă de urcare este de 1111 m / min;
• echipaj - 1 persoană.

concluzie

Acest articol este o scurtă trecere în revistă a Yak-3 - luptator, care la sfârșitul războiului a permis piloții sovietici să lupte în condiții de egalitate cu asii aeriene germane, care au fost marcile Helm aeronave, cum ar fi „Messerschmitt BF109» și «Focke-Wulf FW190». Există multe dovezi că piloții au apreciat această mașină deoarece au fost ușor de manevrat și au avut arme puternice.

Mulți piloți sovietici și chiar străini ași reușit să viziteze la cârma Yak-3, inclusiv faimoasele luptători ai regimentului „Normandia-Neman“. De exemplu, piloții francezi, atunci când ei înșiși au fost rugați să aleagă un luptător dintre mașinile sovietice, americane și britanice la care au fost pentru a acoperi, a ales Yak-3. Așa cum a arătat timpul, ei nu s-au înșelat, deoarece au acționat cu succes asupra lor. Doar zece zile, în toamna anului 1944 au putut să bat în jos de tip Yak-3, mai mult de o sută de aeronave inamice, și a fost practic Me-109G și FW-190. Inutil să spunem că piloții Luftwaffe au făcut tot posibilul pentru a evita lupta cu Yak-3.

După război, această aeronavă a fost folosită de mai multe state străine, cum ar fi Polonia, Albania, Iugoslavia și Ungaria. Ulterior, pe baza modelului Yak-3, s-au dezvoltat puțin mai puțin de douăzeci de versiuni ale acestui avion, dar numai 11 au fost produse în serie.