Tragedia miracolului rusesc. Istoria "țeserii" aeronavei (T-4)

În istoria aviației sovietice, T-4 ocupă un loc special. A fost un proiect ambițios și costisitor al unui avion, care trebuia să devină un adversar periculos al transportatorilor americani de oceane. Crearea modelului T-4 a fost marcată de o luptă acerbă dintre birourile interne de design. Fiind o piatră de hotar importantă în cursa înarmărilor dintre URSS și Statele Unite, aeronava nu a intrat niciodată în producția de masă, rămânând un model experimental. Din T-4 refuzat din cauza costurilor excesive și a complexității tehnologice.

Cerințe preliminare pentru apariție

Avionul "țesut" (T-4) a devenit un argument sovietic în lupta împotriva transportatorilor americani de avioane nucleare. La sfârșitul anilor 1950 a devenit clar că URSS nu a avut nimic de a se opune SUA în domeniul marinei și al aviației strategice. Cea mai gravă durere de cap pentru Marină era submarine nucleare, care erau acoperite de purtători de aeronave. Combinația acestor nave avea o apărare impenetrabilă.

Singurul lucru care ar putea lovi un purtător de aeronave americane a fost o rachetă de mare viteză cu o încărcătură nucleară. Dar nu a fost posibil să se facă prin navă datorită faptului că el a manevrat în mod constant. Din totalitatea acestor motive, conducerea armatei sovietice a ajuns la concluzia că este timpul să se pună în aplicare proiectul unei noi aeronave de mare viteză. Ei au devenit "țesut" (T-4). Avionul avea numele de design "produs 100", din cauza căruia și-a primit porecla.

concurență

Furtuna de transportare a aeronavelor urma să primească 100 de tone de greutate la decolare și 3000 de kilometri pe oră de viteză de croazieră. Cu astfel de caracteristici (și un plafon de 24 kilometri), aeronava a devenit inaccesibilă pentru stațiile radar americane și, în consecință, pentru rachetele antiaeriene. Comitetul de Stat pentru Inginerie Aeronautică dorea ca țesutul (T-4) să fie invulnerabil la luptătorii interceptori.

Mai multe birouri de design au participat la concursul pentru proiectul unei avioane prospective. Toți specialiștii s-au așteptat ca T-4 să fie luați la Tupolev Design Bureau, iar restul birourilor de design vor participa doar pentru apariția competiției. Cu toate acestea, în biroul de proiectare de Sukhoi pentru proiectul a luat cu entuziasm neașteptat. Grupul de lucru al specialiștilor la etapa inițială era condus de Oleg Samoilovici.

Proiectul Sukhoi Design Bureau

În vara anului 1961, a avut loc un consiliu științific. Scopul este de a defini un birou de proiectare care va prelua în cele din urmă bombardierul T-4. Sotka era în mâinile Sukhoi Design Bureau. Proiectul Tupolev a fost zdrobit, deoarece avionul propus a fost prea greu pentru sarcinile care i-au fost atribuite.

Alexandru Iakovlev a vorbit, de asemenea, cu creierul său Yak-35. În cursul discursului său, el a vorbit împotriva lui Andrei Nikolayevich Tupolev, criticând decizia sa de a face un avion din aluminiu. Ca rezultat, nici unul, nici celălalt concurs nu a câștigat. mașină Pavel Sukhoi părea că Comitetul de Stat este mai potrivit.

Motorul

Avionul "țesut" (T-4) a fost unic în multe privințe. În primul rând, motoarele sale s-au distins prin caracteristicile lor. Având în vedere specificul mașinii, ei trebuiau să lucreze corect în condiții neobișnuite de aer rarefiat, la temperaturi ridicate și să folosească combustibil neconvențional. Inițial, sa planificat ca transportatorul de rachete T-4 ("țesut") să primească trei motoare diferite, însă în ultimul moment, designerii s-au oprit la unul - RD36-41. Deasupra dezvoltării sale a lucrat în cadrul biroului de proiectare Rybinsk.

Acest model a fost cel mai asemănător cu un alt motor sovietic - VD-7, care a apărut în anii 1950. RD36-41 a fost echipat cu un postburner, o turbină cu două trepte, cu răcitoare de lichid și un compresor cu 11 trepte. Toate acestea ne-au permis să folosim aeronava la cele mai ridicate temperaturi. Motorul a fost făcut aproape zece ani. Acest dispozitiv unic a devenit ulterior baza pentru alte modele care au jucat un rol important în aviația sovietică. Au echipat avioane de recunoaștere Tu-144, M-17, precum și avioane spirale orbitale.

armament

Nu mai puțin important decât motoarele, pentru că avionul era armamentul lui. Atentatul a primit rachete hipersonale X-33. La început au fost dezvoltate și în Sukhoi Design Bureau. Cu toate acestea, în timpul proiectării rachetelor au fost transferate la Dubna OKB. Armamentul a primit cele mai moderne caracteristici de atunci. Rachetele autonome s-ar putea muta la țintă la o viteză de 7 ori mai mare decât viteza sunetului. Odată ajuns în zona de înfrângere, shell-ul însuși a calculat transportatorul de aeronave și la atacat.

Termenii de referință au fost fără precedent. Pentru punerea sa în aplicare, rachetele au primit propriile lor stații de radare, precum și sisteme de navigație, compuse din computere digitale. Controlul proiectilului a fost, în complexitatea sa, comparabil cu complexitatea controlului aeronavei în sine.

Alte caracteristici

Ce altceva este nou și unic pentru T-4? "Sotka" este o aeronavă, a cărei cabină de pilotaj a fost dotată cu cei mai moderni indicatori ai situației tactice și de navigație. La dispoziția echipajului erau ecrane de televiziune, la care radarele de la bord transmit datele lor. Imaginea rezultată a acoperit aproape întregul glob.

Echipajul mașinii a constat în operatorul navigator și pilotul. Oamenii au fost plasați în cabină, care a fost împărțit în două compartimente printr-o partiție transversală, neetanșă. Amenajarea cabinei T-4 a fost diferită în mai multe moduri. Nu era o lanternă cunoscută. În zborul de croazieră supersonică, sondajul a fost efectuat folosind un periscope, precum și ferestre laterale și laterale. Echipajul a lucrat în colectori în cazul unei depresurizări independente.

Soluții originale

Cea mai mare tragedie „miracol rus“ (T-4, „țesut“) constă în faptul că acest proiect a fost spart la moarte, în ciuda faptului că întruchipa ideile cele mai fantastice și ambițioase ale aeronavelor. De exemplu, o astfel de decizie a fost utilizarea arcului deflectat al fuselajului. Experții sunt de acord cu o astfel de opțiune din cauza faptului că luminile proeminente în cabina de pilotaj, cu viteza mare de 3 milioane de kilometri pe oră devine sursă enormă de rezistență.

Personalul biroului de design a trebuit să lupte din greu pentru propria lor idee îndrăzneață. Împotriva arcului deflectat era armata. Pentru a le convinge, era posibil doar datorită entuziasmului uriaș al pilotului de testare Vladimir Ilyșșin.

Construcția de mașini experimentale

Testarea și asamblarea șasiului, precum și dezvoltarea acestuia documentația de proiectare instruit biroul sub conducerea lui Igor Berezhny. Crearea aeronavei a avut loc într-o perioadă de timp supercomprimată, astfel încât evoluțiile principale au fost efectuate direct la Biroul de Design Sukhoi. În timpul proiectării mașinii, specialiștii au trebuit să rezolve problemele asociate cu un defect în sistemul de întoarcere. Înainte de începerea încercărilor, a fost efectuat un control suplimentar al șasiului modernizat.

Prima mașină experimentală a fost numită "101". Partea laterală a fuselajului său a fost asamblată în 1969. Designerii au efectuat teste de presiune și au verificat etanșeitatea compartimentelor de cabină și de instrumente. Alți doi ani au luat-o pentru a asambla diverse sisteme, precum și pentru a rafina motoarele de avioane.

test

Primul prototip T-4 ("țesut") a apărut în primăvara anului 1972. La testele de zbor din cabina sa s-au așezat pilotul Vladimir Ilyșșin și navigatorul Nikolai Alferov. Verificarea noii aeronave a fost amânată în mod constant din cauza incendiilor de vară. Pădurile și turbulențele arse au provocat vizibilitate zero la cer deasupra aerodromului. Prin urmare, testele au început doar la sfârșitul anului 1972. Primele nouă zboruri au arătat că avionul are un control bun, iar pilotul nu a avut nevoie de prea multă atenție la detalii tehnice complexe. Unghiul de decolare a fost ușor de întreținut, iar separarea de la sol a avut loc fără probleme. Intensitatea overclockării a fost suficient de bună.

Pentru designeri era important să se verifice cât de imperceptibil ar fi trecut bariera sonora. Mașina le-a depășit calm, că exact instrumentele au fost fixate. În plus, o nouă telecomandă a demonstrat o funcționare fără probleme. A apărut și minore defecte: defecțiuni ale sistemului hidraulic, bruierea șasiu mici fisuri in rezervoare de otel cu combustibil, etc. Cu toate acestea, întreaga mașină îndeplinesc toate cerințele stabilite pentru ea ...

Supersonicul bombardier T-4 ("țesut") a făcut o impresie foarte favorabilă armatei. Armata a comandat 250 de vehicule, care urmau să fie pregătite în perioada de cinci ani 1975-1980. A fost un lot mare pentru o mașină atât de scumpă și modernă.

Neclar viitor

Partidul experimentat, proiectat pentru testare, a fost construit la Tushino Machine-Building Plant. Cu toate acestea, capacitatea sa nu era suficientă pentru a produce aeronava în serie. Doar o singură întreprindere a țării ar putea face față unei astfel de ordine. A fost Fabrica de Aviație Kazan, care, în același timp, a fost principala bază de producție pentru biroul de design al lui Tupolev. Apariția lui T-4 a însemnat că OKB pierdea întreprinderea. Tupolev și patronul său, Piotr Dementiev (ministrul industriei aviației), au făcut tot ce au putut pentru a preveni acest lucru.

Ca urmare, Dry a fost literalmente stors din Kazan. Pretextul pentru aceasta a fost eliberarea unei noi modificări a Tu-22. Apoi, designerul a decis să elibereze cel puțin partea aeronautică în tot același Tushino. În birourile înalte pentru o lungă perioadă de timp a argumentat despre ceea ce viitorul modelului de aeronave T-4 ("țesut"). Din lucrarea semnată de ministrul apărării Andrei Grechko în 1974, rezultă că toate testele modelului experimental ar trebui suspendate. Această decizie a fost lovită de Peter Dementiev. El a convins ministrul apărării să închidă programul și să înceapă producția aripilor mașinii MiG-23 de la uzina de la Tushino.

Sfârșitul proiectului

15 septembrie 1975, a murit designerul de avioane Pavel Sukhoi. T-4 ("țesut") a fost creatura lui în toate sensurile cuvântului. Până în ultima zi a vieții sale, șeful KB nu a primit un răspuns clar din partea oficialilor cu privire la viitorul proiectului. Deja după moartea sa, în ianuarie 1976, Ministerul Industriei Aviației a emis o comandă conform căreia programul "produse 100" a fost în cele din urmă închis. În același document, Piotr Dementyev a subliniat că încheierea lucrărilor la T-4 se face pentru a concentra mijloacele și forțele asupra creării modelului Tu-160.

Proba experimentală, care a fost utilizat în timpul testării de zbor, a fost trimis la muzeu Monino în parcarea veșnică. Pe lângă faptul că a fost unul dintre cele mai ambițioase proiecte de aviație sovietice, timpul a arătat că T-4 sunt un cost extrem de ridicat (aproximativ 1,3 miliarde de ruble).