Elicopterul V-12: specificații și fotografii

Istoria construcției de elicoptere din țara noastră are rădăcini adânci, datează de la începutul secolului trecut. Din păcate, inițial în URSS, o atenție deosebită a fost acordată dezvoltării și construirii elicopterelor, ceea ce a cauzat un decalaj semnificativ în spatele Statelor Unite. Totul sa schimbat după războiul coreean. Apoi sa dovedit că americanii cu eficiență ridicată au folosit elicoptere pentru recunoaștere și sabotaj. Prin urmare, conducerea țării a ordonat accelerarea imediată a dezvoltării navelor rotoriale interne.

Până la mijlocul anilor 50 ai secolului trecut legendarul Mi-6, același "Vaca" a fost creat. Până în prezent, acest elicopter este considerat un record printre elicoptere în ceea ce privește dimensiunea și tonajul încărcăturii transportate. Dar foarte puțini oameni știu că în URSS a fost creat și un elicopter V-12 (cunoscut și sub numele Mi-12), a cărui capacitate de transport ar trebui să o depășească pe cea legendară "Vaca"!

Informații succinte despre crearea mașinii

După crearea unui elicopter cu adevărat gigant Mi-6, toate ingineri de top iar designerii OKB, condusi de MLMilem, au continuat sa creada ca posibilitatile de crestere a marimii si greutatii navei rotori sunt departe de a fi epuizate. În plus, armata și economia națională, precum aerul, aveau nevoie de noi aeronave. Direcția decolării lor era verticală, iar capacitatea de a transporta marfă - de 20 de tone sau mai mult. Prin decret din partea de sus a OKB Mil a fost acordat "carte blanche" pentru dezvoltarea unui nou elicopter, a cărui creare a fost lansată în 1959.

În 1961, a emis o misiune tehnică oficială. Aceasta presupunea crearea unui elicopter capabil să ridice încărcături de cel puțin 20 sau 25 de tone. Dar chiar și un elicopter V-12 este departe de limita cerințelor militarilor și agrarianilor sovietici. Deci, în același timp, OKB a elaborat o variantă a unei mașini capabile să ridice 40 de tone de marfă (V-16 / Mi-16). Rețineți că proiectele similare au fost, de asemenea, elaborate de americani, dar nu au depășit schițele. Dar activitatea MIL OKB a convins în cele din urmă Comitetul Central al CPSU în a crea un astfel de elicopter.

În 1962, misiunea tehnică a fost finalizată din nou. Inginerii au fost instruiți să se concentreze asupra creării unui elicopter cu o cabină de marfă, similar cu caracteristicile avioanelor Antonov OKB. Sa presupus că noua mașină ar fi folosită, printre altele, pentru transportul pe distanțe lungi a diverselor echipamente militare, inclusiv a sistemelor balistice intercontinentale modele de rachete 8K67, 8K75 și 8K82. Pentru asta a fost Mi-12, un elicopter cu scop predominant militar.

Opțiunile pentru prima opțiune

Aproape toate corpurile de iluminat interne și occidentale ale subiecților elicopterelor au crezut că cea mai bună modalitate de a crea un astfel de elicopter ar fi o schemă longitudinală bine studiată și bine dovedită. Pentru a-și studia capabilitățile, Yak-24 a fost preluat din armată. Și în Statele Unite, în mod special în acest scop, Boeing-Vertol V-44 a fost achiziționat. Din exemplul lor, inginerii în condiții reale au investigat problemele de influență reciprocă a rotoarelor. Cei de calificare necesar pentru a afla cum să se comporte doar două motoare în diferite condiții de zbor și operațiuni, poate fi cea mai avantajoasă pentru a profita de circuitul longitudinal, evitând în același timp dezavantaje majore. Caracteristica șuruburilor sincronizate din oțel V-12. Întrucât în ​​cursul testelor sa descoperit un pericol real de suprapunere a elementelor de susținere, acestea trebuiau plasate cu o suprapunere minimă. Pentru aceasta, chiar a trebuit să sacrifice unele dintre calitățile aerodinamice ale mașinii noi.

Ca rezultat, fuselajul a încetat complet să îndeplinească cerințele tehnice, deoarece a devenit inutil de mare și greoaie. Dar nici măcar această circumstanță nu a fost principalul dezavantaj al acestui design. Inginerii de greșeală principali și fatali au făcut ca prizele de aer ale unui grup de motoare să fie aproape de deschiderile de evacuare ale celuilalt. Încă de la teste sa constatat că motoarele în astfel de condiții sunt predispuse la apariția în creștere. Și acest lucru în condiții reale de zbor este plin de pierderea și pierderea controlată. Astfel, Mi-12 este un elicopter, în dezvoltarea căruia designerii s-au confruntat cu multe dificultăți.

În plus, analiza ulterioară a schemei longitudinale a condus la concluzii dezamăgitoare: nu permite atingerea plafonului maxim de zbor posibil. Viteza și greutatea încărcăturii ridicate s-au dovedit, de asemenea, a nu fi până la marcă. De asemenea, sa constatat că, dacă două dintre cele patru motoare eșuează, mașina intră într-o cădere liberă. Și sa dovedit că atunci când se atinge plafonul de zbor și când zboară în condiții de temperaturi scăzute, puterea motoarelor este redusă drastic. Acesta este motivul pentru care designerii au decis în unanimitate să renunțe la schema longitudinală.

Continuarea cercetării

ML Mill însuși a propus să analizeze cu atenție perspectivele altor scheme de construcție a fuselajului. În primul rând, experții au sugerat utilizarea unui aspect bine studiat cu un singur șurub. Dar în testele ulterioare sa constatat că circuitul cu unitatea reactivă a rotorului principal ar trebui să fie abandonat (datorită dimensiunilor excesiv de mari). Dar unitatea mecanică a fost un truc. În procesul de testare, sa dovedit că proiectarea reductorului este prea complicată. În primul rând, au încercat să facă față problemei, luând două dispozitive convenționale din Mi-6 și plasându-le pe un singur ax de transport.

Pentru a unifica inginerii folosiți chiar și pentru proiectarea lamei standard cu șurub din Mi-6. În același timp, au fost folosite doar vârfurile de pene. Astfel, elicopterul B-12 a încercat să se unească pe cât posibil cu alte eșantioane de echipament pentru a reduce costul creării și întreținerii acestuia. Din păcate, dar în timp util pentru a crea ceva de genul acesta a fost aproape imposibil. Apoi a fost luată decizia de a începe fabricarea unei turbine libere cu un arbore orientat vertical. A fost plasat direct sub reductorul principal. Generatorul de gaz a fost conectat la acesta printr-o conductă specială de gaz.

În această versiune, chiar esența turbinei a fost simplificată considerabil, deoarece nu mai era nevoie de unelte conice. Problema a fost că fabricarea unui reductor cu viteză redusă, cu un diametru de peste patru metri, este, de asemenea, o sarcină foarte dificilă. La urma urmei, acesta din urmă a avut o tendință de auto-distrugere. Poate, apropo, că accidentul cu elicopterul din Siria (12 aprilie 16) sa întâmplat tocmai datorită defectării motorului de reducere.

Sosire la un design transversal al carcasei

Confruntate cu toate aceste dificultăți specifice, în 1962, specialiștii MIL OKB au decis în cele din urmă să renunțe la ideea de "experimente cu un singur motor". Ei s-au întors din nou la schema cu două motoare. Adevărat, de data aceasta sa decis să se realizeze o variantă cu un aranjament transversal al motoarelor. Acesta este exact ceea ce a devenit elicopterul "12", a cărui fotografie este în articolul nostru.

Desigur, fără probleme complicate, nici acest lucru nu a fost cazul. Toate acestea au fost agravate de faptul că nimeni nu a construit vreodată elicoptere de această dimensiune în lume. În consecință, inginerii sovietici au trebuit să preia munca grea a pionierilor. Cu toate acestea, oamenii de stiinta din tarile occidentale au incercat in mod repetat sa creeze rotorcraft in aceasta schema. Dar au fost eșecuri repetate.

Chiar și un număr de specialiști autohtoni de la TsAGI au crezut că nu merită să ne deranjeze cu aranjamentul transversal al motoarelor. Mile Mile și colegii săi nu l-au speriat deloc. Specialiștii competenți au creat cu încredere primul proiect și i-au dovedit viabilitatea în fața Comisiei guvernamentale. După asta cel mai mare elicopter din lume, Mi-12, a primit un "început în viață".

Combaterea vibrațiilor

Din nou, colectivul a luat pe deplin în considerare experiența neprețuită acumulată de angajații OKB Bratukhin. Cea mai dificilă a fost proiectarea consolelor destul de ușoare și robuste ale grupurilor de elice. Opțiunea cu un avion clasic aripa dreptunghiulară a trebuit doar să fie eliminate, deoarece dimensiunile cerute ale elicopterului această parte a proiectului devine prea grele și greoaie. A fost necesar să se creeze o astfel de consola, care să fie complet liberă de problema vibrațiilor vagabonte care au apărut spontan, precum și alte instabilități. Dar cel mai periculos a fost posibilitatea de a dezvolta o rezonanță aeriană dinamică, la care șuruburile de pe baza elastică au fost expuse în mod deosebit. Din acest motiv, elicopterul B-12, caracteristicile pe care le descriem, are toate șansele să se destrame în aer.

Atunci când se lucrează cu primele prototipuri au fost finalizate, testele inițiale, sa decis să efectueze în mod direct în magazin, astfel încât unele neajunsuri brute, dacă există, pentru a corecta imediat, fara a pierde timp. Pentru a obține efectul zborului, a fost folosit corzile dinamice speciale și vibratoare care mimează senzațiile de rezonanță care rezultă din rotația șurubului. Trebuie menționat faptul că, chiar și pentru că numai inventarea tuturor angajaților ar putea recompensa cu ușurință, deoarece nu există nimic asemănător în industria aeronautică mondială nu au fost efectuate. Curând rezultatele testului au confirmat corectitudinea tuturor calculelor. Și până în 1967 elicopterul a fost recunoscut ca pe deplin pregătit pentru teste reale de zbor.

Caracteristicile de bază ale elicopterului

Deci, elicopterul V-12 a fost un vehicul cu patru autovehicule construit pe o schemă revoluționară cu secțiune transversală. Grupurile cu elice au fost împrumutate de la Mi-6. Ele erau atașate la capetele lungi ale consolelor. Din nefericire, această decizie nu a fost complet corectă, deoarece șurubul Mi-6, care, de asemenea, nu era deosebit de mic, era în mod evident inadecvat. A trebuit să îmbunătățesc motoarele. Mai exact, OKB Solovyov a creat o versiune separată a motorului D-25F, a cărui putere a crescut imediat la 6500 de litri. a. A trebuit să mă duc cu aripile, care, pentru a asigura performanțele cele mai bune aerodinamice, aveau o secțiune transversală în formă de V.

Direct în centroplan a fost instalat un reductor de design revoluționar, utilizat pentru fractura arborelui transmisiei. Unicitatea sa nu a fost chiar în sincronizarea excelentă a lucrărilor tuturor șuruburilor, ci în munca excelentă swash și abilitatea de a distribui tensiunea atât de uniform încât un zbor a fost permis chiar și cu două motoare eșuate pe o parte! Combustibilul a fost pompat în ambele rezervoare cu balamale separate și în ambele părți. Eficacitatea acestei decizii a fost dovedită atunci când cel mai mare elicopter mondial Mi-12 a făcut un zbor unic de la Moscova la Akhtubinsk.

Caracteristicile fuselajului

Fuselajul a fost fabricat în conformitate cu schema conceptuală a semi-monococului. După cum o spunea într-un specialist străin, care avea voie să inspecteze elicopterul, înăuntru era ca o "catedrală gotică uriașă". Întreaga parte frontală a fost ocupată de cabina echipajului, care avea două etaje și oferă confortul fără precedent pentru piloți în acel moment. În total, echipajul avea șase bărbați. Și patru dintre ele erau situate la primul etaj, restul - pe al doilea. Partea din coadă avea o scară electrică descendentă și clape de închidere.

Acest proiect a permis (cu ajutorul unui troliu electric puternic) să ridice chiar și rezervoarele de lumină la bord, fără a face mult efort. La urma urmei, elicopterul V-12, a cărui misiune era pur militar, era obligat să aibă o astfel de oportunitate. În compartimentul central uriaș ar putea găzdui aproximativ 200 de soldați în plin calcul sau 158 răniți (cu condiția ca nu mai puțin de frac34 - erau pe o targă). Sub fuselaj a fost o unitate de coada, realizată în tipul de aeronavă, echipată cu roți de ascensoare. Deosebit de important a fost cârma, ceea ce face posibilă îmbunătățirea semnificativă a acurateței controlului navei rotor în timpul zborului. El a lucrat prin sincronizator simultan cu mecanismul care controlează pitchul șuruburilor.

În general, schema de control a modelului V-12 a fost păstrată de atunci ca model pentru toate elicopterele cu un design transversal. De exemplu, lift A fost reglată de schimbarea pitch-ului rotorilor. De asemenea, a permis controlul oblicului elicopterului. Automatele au fost responsabile pentru parametrii de echilibrare longitudinală, o etapă ciclică (o schimbare a indicilor acesteia), a fost posibilă corectarea direcției mișcării elicopterului.

Fiabilitate - mai presus de toate!

Întregul sistem de control și de cablare al elicopterului a fost proiectat ținând seama de posibilele deformări și de indicii de fricțiune înalți. Adică accentul a fost pus imediat pe rezistența la uzură. A fost proiectat în două cascade. Deci, au existat amplificatoare hidraulice de bază și suplimentare, precum și multe sincronizatoare automate, simplificând în mare măsură gestionarea unui elicopter cu patru motoare. Sistemul hidraulic principal era amplasat în același compartiment ca și reductorul principal. Cele mai importante amplificatoare, în plus, au fost alimentate de la sistemele de rezervă situate în nacelele din stânga și din dreapta. În total, au existat trei sisteme hidraulice. Fiecare dintre ele nu a fost numai complet autonomă, ci și duplicat separat. Într-un cuvânt, cel mai mare elicopter din lume, Mi-12, a fost și cel mai fiabil.

Șasiul mașinii din momentul primelor schițe a fost propus să fie cu trei rotoare. Sub fermele din stânga și din dreapta, respectiv, erau standurile. Sub cabina echipajului era cea mai importantă. Pentru prima dată în construcția de aeronave interne, au fost utilizate amortizoare de tip "hibrid": în sistemele hidraulice și pneumatice. În plus, au existat suporturi cozile auxiliare, care au fost folosite la încărcarea echipamentelor grele. Pentru noul elicopter, s-au dezvoltat în principal noi sisteme de navigație, care vă permit să complotați cursul în cele mai nefavorabile condiții meteorologice. În plus, a existat un autopilot și un sistem care corectează automat viteza de rotație a șuruburilor. Deci, elicopterul B-12, al cărui design îl descriem, poate fi clasat în siguranță printre cele mai avansate exemple de tehnologie.

Primele zboruri și începutul testelor

La sfârșitul lunii iunie 1967, mașina a zburat în aer. Trebuie remarcat faptul că deja în primul zbor sa constatat că există un alt sistem special de oscilații, când vibrația a fost transmisă direct la comenzi. Acest lucru se datorează creșterilor greșite ale designerilor care, prin intermediul cuplării directe cu cinetice, au conectat controlul și acționările motoarelor. Din acest motiv, doar gigantul care tocmai a urcat în aer a fost nevoit să facă o aterizare de urgență. Toate neajunsurile au fost rapid analizate și eliminate prin creșterea rigidității generale a structurii. Deci, elicopterul V-12, a cărui avantaj consta într-o capacitate enormă de încărcare, a fost complet reabilitat.

Trebuie remarcat faptul că schema avansată cu patru motoare transversale sa justificat pe deplin în cursul unor teste suplimentare. În total, elicopterul a zburat de 122 de ori. Un alt 77 de ori pentru o lungă perioadă de timp agățat în aer. Fiabilitatea sistemelor și calitatea înaltă a pilotului, prevăzute inițial în calcule, au fost pe deplin confirmate. Piloții erau încântați de simplitatea de a conduce o mașină imensă. Și militarii au fost surprinși de lipsa de lăcomie a motoarelor.

Există rapoarte că testele au fost efectuate pe două motoare, pe care mașina a trecut, de asemenea, cu succes. Dar triumful principal al designerilor a fost că la dimensiuni în greutate apropiate de Mi-6, elicopterul posedă capacitatea de încărcare, a crescut de 7,2 ori! Astfel, elicopterul V-12 (producătorul - MIL OKB) a avut toate șansele unei "cariere" de succes în Forțele Aeriene ale URSS. În 1970, a zburat de la Moscova la Akanieinsk și înapoi, după care studiile de stat au fost considerate de succes. La sfârșitul anului, o comisie specială a recomandat lansarea unui elicopter într-o serie. Deci, de ce nu există B-12 pe cerul Rusiei moderne? Din păcate, elicopterul nu a fost reclamat.

Sfârșitul povestirii

În procesul de verificare, unele defecte de proiectare au fost dezvăluite, ceea ce a făcut ca depanarea să dureze mult timp. În plus, a doua copie a elicopterului din 1972 până în 1973 era în hangar, deoarece furnizorii erau întârziați cu fabricarea motoarelor. El se deosebea de colegul său printr-un design mult mai rigid și controale consolidate. Din nefericire, din mai multe motive, în 1974 programul pentru crearea și dezvoltarea unui elicopter unic a fost anulat complet.

În ciuda caracteristicilor sale unice, elicopterul V-12 nu a intrat niciodată în producția și operarea în masă. În primul rând, inițial creat pentru a transporta rachete balistice grele, și-a pierdut "nișa țintă". S-au dezvoltat complexe autopropulsate complexe. În al doilea rând, chiar conceptul de rachetă care se bazează datorită unei creșteri accentuate a capacității sale a suferit, de asemenea, schimbări drastice. Nu era necesar să le aducem mai aproape de teritoriile potențialului inamic.

În al treilea rând, unele dintre ICBM-urile dezvoltate simultan cu B-12 și, în mod special, "pentru aceasta" s-au dovedit a fi sincer nereușite și nu au fost acceptate pentru serviciu. În alte cazuri, a fost mult mai ieftin să trimitem mărfuri militare pe uscat. În al patrulea rând, fabrica din Saratov, singura care ar putea să fie cât mai curând posibil, pentru a implementa scule pentru producția de elicoptere din 1972 „de pe cap“, a fost încărcat de alte contracte guvernamentale. Capacitățile de producție pur și simplu nu au rămas.

Rezultatul

Astfel, B-12 - un elicopter, cu mult înainte de timpul său, dar a fost "în locul greșit". Dacă o astfel de mașină a fost creată la începutul anilor șaizeci, atunci cel mai probabil, treaba ar fi pentru ea exact. În anii 1970, prioritățile s-au schimbat, iar designul unic nu a fost revendicat. Dar elicopterul V-12, a cărui istorie am descris, a dat piloților o experiență neprețuită.