`Ikarus 250`: specificații și fotografii

Cresterea statului sovietic la un moment dat avea nevoie de autobuze spatioase si confortabile. Transportul auto nu a fost foarte personal pentru cetățeni și, prin urmare, traficul pe distanțe lungi a fost considerat destul de problematic. Planta maghiară Ikarus sa oferit voluntar să ajute, de unde au început să producă legendarul Ikarus 250.

Trebuie remarcat faptul că eliberarea lor nu a pornit de la zero, deoarece la sfârșitul anilor 1960 a fost dezvoltat conceptul de autobuze din seria 200, care a fost cel mai important cuvânt pentru transportul rutier pentru perioada sa. Ideea principală, care a determinat prevalența autobuzului Ikarus 250, a fost modularitatea și unificarea înaltă, ceea ce a făcut posibilă introducerea de noi modele în producție rapid și ieftin. Simplificarea construcției a permis să pună pe șosea un autobuz nou încă la începutul anilor 70 ai secolului trecut.

O legendă vie a rutelor sovietice

Modelul "Ikarus 250" a fost în producție între 1971 și 2003! Mai mult de 32 de ani! Se crede că în acest timp pereții instalației au lăsat aproximativ 150 de mii de mașini. Inițial, acest autobuz a fost importat pe scară largă în republicile "surioare" pentru organizarea traficului pe distanțe lungi, dar în curând, din cauza creșterii accelerate a orașelor, mașinile erau destinate exclusiv zborurilor interne. Din cauza capacității și a confortului, acești Icarus sunt foarte pasionați de diverse organizații turistice care le-au folosit pentru organizarea de excursii.

În republicile sudice, se practică încă îndepărtarea tuturor scaunelor pasagerilor din cabină, cu transformarea ulterioară a "Ikarus" într-un camion uriaș. Adevărat, pentru funcționarea normală este necesar să se sorteze și să se reamolească întreaga suspensie, deoarece vechea cu încărcăturile mari nu se poate descurca cu banala. Cu toate acestea, această situație este tipică nu numai pentru țara noastră: "Ikarus 250" se găsește chiar și în SUA și în America Latină. Desigur, majoritatea autobuzelor din această serie sunt acum într-o stare atât de deplorabilă încât funcționarea lor are o natură pur periodică.

Informații de bază despre model

Destul de ciudat, dar chiar și culoarea caroseriei în roșu, cu o linie albă pe fund în timp util, a fost reglată de un GOST separat. Noul model se deosebea de predecesorii săi nu numai de acest lucru, ci și de un corp mult mai alungit. Pe fiecare parte există cinci ferestre extinse, care (în ultimii ani) ar putea fi colorate la cererea clientului. Ferestrele sunt situate prin fereastră, pe acoperiș există admisii masive de aer, dintre care una poate fi utilizată ca o trapă de urgență. Trebuie remarcat faptul că autobuzul Ikarus 250 diferă inițial de colegii săi urbani cu patru faruri rotunde (două pe fiecare parte). La unele soiuri puneți lumina reflectoarelor pe acoperiș.

Cele mai recente modificări sunt caracterizate de prezența a două uși complet vitrate. Primul a fost echipat cu un dispozitiv pneumatic, declanșat de un buton de pe panou. Ușa se mișcă paralel cu bordul. Este interesant, dar pe unele autobuze unitatea pneumatică nu a fost inițial și, prin urmare, a trebuit să fie deschisă și închisă manual. A doua ușă este situată în compartimentul "pupa", se deschide și se închide cu ajutorul unei pârghii de mână.

Despre salon

Desigur, autobuzul Ikarus 250 nu este echipat cu un salon, care cel puțin într-o oarecare măsură poate fi numit modern, dar nu are deloc greșeli. Poate fi instalat între 43 și 57 de perechi de scaune cu cotiere din lemn, iar distanța dintre scaune este foarte mică, doar 65 cm. Scaunele sunt destul de rigide și nu s-au dovedit cu zboruri lungi. Dar fiecare pereche de fotolii are conducte individuale de aer și lămpi mici, care pentru anii 1970 erau ceva "cosmic" în URSS.

Confort / neplăcere pentru pasageri

Pentru iluminarea generală a salonului, există trei plafoane cu opt lămpi în fiecare. Încălzirea - radiatoarele instalate sub fiecare pereche de scaune, încălzirea lichidului este responsabilă de sistemul de răcire al motorului. Autobuzul este demn de remarcat deoarece podeaua este mult mai mică decât nivelul scaunelor. Acest lucru nu numai că permite extinderea semnificativă a compartimentului pentru bagaje, ci și izolarea completă a "bulgărilor" de pe roți. Cu toate acestea, acest design interior face „Ikarus 250/40“ (și alte variante sale) este, practic, improprii pentru uz urban, ca pasagerii, care vin de multe ori și merge într-un pasaj îngust, este extrem de incomod.

În asieta normal pe ferestre jaluzele care au fost foarte confortabil în timpul zborurilor lungi în timpul zilei, când soarele ar putea împiedica oamenii să ia un pui de somn montat. Partea din față a cabinei se remarcă prin prezența unui scaun pliabil suplimentar, care este folosit de către ghizi, inspectori sau există șofer suplimentar care stă acolo. Versiunea de export a „Ikarus 250/40“ (fotografia de autobuz sunt prezentate în articol), în capătul ramei a fost montată o cameră specială, cu o toaletă și un frigider mic. Din nefericire, în partea europeană a URSS, o asemenea varietate nu era mai comună decât orice "Cadillac". În cabina au fost puse din nou o suplimentare de cinci locuri, deși plimbare pe ele a fost extrem de rău din cauza căldurii motorului și vibrații puternice de la el.

Scaunul șoferului

Direcție tip ZF S6-90U. Scaunul șoferului în stil și funcție practic nu diferă de cel al pasagerului. Singura nuanță este ajustarea înălțimii. Din cabină locul de muncă al șoferului nu este separat, cu excepția unui perete mic din sticlă. Panoul de instrumente este caracterizat de dimensiuni mari și o lizibilitate ridicată a tuturor senzorilor: un vitezometru, un tahometru, un voltmetru și un indicator de carburant.

corp

Asamblat din conducte de secțiune pătrată, tip mașină. Proiectanții au avut o durată de viață de cel puțin trei decenii. Din păcate, acest design implică consecințe neplăcute. Dacă autobuzul a fost operat în condiții climatice dificile fără reparații majore, secțiunile caroseriei din spatele acestuia au fost înclinate în mod literal, deformând foarte mult cabina. Pe partea laterală există două compartimente mari de bagaje (una pe fiecare parte), volumul fiecăruia este de 5,3 m³. Puteți deschide compartimentele în două moduri: fie prin utilizarea pârghiei manuale direct pe carcasă, fie prin utilizarea tabloul de bord.

Spoiler spate pe autobuzul "Ikarus 250" (fotografia pe care o veți vedea în acest material) este metalică, fixată pe corp prin intermediul unor prinderi sudate. La primele autobuze ale seriei din față a fost instalat aproape exact același barei de protecție, care se distinge prin câteva detalii minore. Datorită inutilității constructive practice a metalului, au fost instalate ulterior structuri de plastic, ceea ce a permis proiectarea să fie făcută mai ieftină.

Despre motoare

Cel mai adesea, motorul Ikarus 250 este notoriu pentru șoferii Raba-MAN D2156HM6U, există și mașini echipate cu Raba D10 și D11. Au fost în linie, au avut șase cilindri, turbo-încărcate. Puterea lor a variat, cele mai avansate modificări au fost date până la 220 de litri. a. În ultimii ani, autobuzul a fost pus de motorul Raba-MAN D2156HM6. Puterea acestor motoare a fost ușor mai mare, dar caracteristicile lor principale au rămas aceleași. Lipsa generală a motoarelor - forța slabă și forța mai tristă în partea de jos. Acești factori determină atât accelerarea slabă, cât și caracteristicile extrem de negative atunci când se deplasează în sus.

Mulți își amintesc cum "Ikarus" aproape de ore de furtună a luat acele ascensoare, pe care chiar "MAZ" cu motoare complet ucise au reușit. Cu toate acestea, în linie dreaptă, aceste motoare diesel ar putea oferi o viteză constantă de 100 km / h, care pentru autobuzele sovietice a fost un rezultat foarte bun.

Dezavantajele și avantajele produsului Raba D10 (D11)

Principalele dezavantaje sunt aceleași - dinamica și overclocking-ul, deși aceste motoare arată în continuare rezultate mult mai bune. Dar au fost echipate cu piese mai bune, care au oferit fiabilitate, durabilitate și mentenabilitate destul de acceptabile ale motorului. Aceasta este doar o dinamică slabă, însoțită de drumurile înfășurându-se pe majoritatea URSS, cu urcări frecvente, au negat toate avantajele, devorând rapid resursa. Motoarele încep să vibreze foarte puternic și să fumeze când se uzează. În plus, "Sclavii" au avut o glorie tristă în șoferii sovietici, deoarece petrolul a fost consumat pe o scară spațială. Acest vis a fost șoferii de motoare Detroit DieselCummins VT350DAF LT120, care a fost lipsit de aproape toate neajunsurile „Slave“ a fost mai economic și mai puternice, dar aproape niciodată nu au loc în exploatată comercial pe teritoriul mașinilor URSS.

PPC

Cutia de viteze mecanică, șase trepte, sincronizarea în spate este absentă, suficient de sigură. Particularitatea acestei casete este că, deși nu să conducă la o accelerație rapidă, oferă o mișcare stabilă și relativ economică, la viteze mari, care a fost rar pentru autobuze sovietice. Unitatea include arbori cardanici armați cu balamale. Cuplaj de tip uscat, echipat cu un dispozitiv hidraulic si un amplificator pneumatic.

Caracteristicile sistemului de frânare

Autobuzul "Ikarus 250", caracteristicile tehnice pe care le considerăm, a fost echipat cu un mecanism de frânare cu tambur cu două circuite. Frânele au fost acționate de o transmisie pneumatică. Tobe de frână au o rază de 21 cm, grosimea lor fiind de 14 și respectiv 18 cm. Atunci când conduceți cu o viteză maximă de 60 km / h pentru un centru al populației, de frânare a fost de până la 37 de metri. Frâne de parcare pe roțile din spate - arc mecanic cu antrenare pneumatică. Există o frână auxiliară, ale cărei funcții au dublat frâna de mână. Comprimarea în sistemul de acționare a sistemului - de la 6,2 până la 7,4 kgf / cm². Pentru a împiedica condensarea formată acolo să blocheze funcționarea frânelor în timpul iernii, se folosește un lichid special pe bază de alcool tehnic.

Alte caracteristici

Luminile de condus sunt echipate cu lămpi de 45 W, lămpi de 40 W sunt utilizate pentru faza scurtă. În lumini de parcare Seria bulbelor instalate Vile de 5 wați. Dacă există defecțiuni la sistemul de răcire a motorului sau dacă există o scădere a presiunii în furtunurile de frână, panoul de instrumente imediat se aprinde un semnal roșu. Descărcarea bateriei este de asemenea semnalizată de un indicator separat. Pentru reparații, magistrala este convenabilă pentru ca toate siguranțele electrice să fie amplasate direct pe scaunul șoferului, sub forma unei singure unități.

În principiu, autobuzul "Ikarus 250" (fotografia pe care îl veți vedea în articol) a avut o reputație bună în rândul pasagerilor, care nu-i plăceau decât munca insuficientă a încălzitorului în timpul iernii. Alți factori nu au scăzut considerabil confortul în timpul călătoriei. Avansate pentru acele momente, salonul și scaunele moi, suspensia sigură și un sistem normal de ventilație - aceștia sunt factorii care au dat un confort relativ pentru a merge pe distanțe lungi. Nu este surprinzător că aici și acolo, Icarus 250/59 este încă în funcțiune.