Мост через Амур: фото, длина, строительство

Мост через Амур находится неподалеку от города Комсомольска-на-Амуре. Имеется возможность двухполосного и однопутного движения. Железная дорога начала функционировать в 1975-м, а в 1981-м уже появилась автотрасса. Заканчивается мост в г. Хабаровске.

Техническое чудо

Мост через Амур в Хабаровске построили в период с 1913-го по 1916-й годы. Он имел один путь. Автором проекта был Л. Д. Проскуряков. Планировалось ввести в работу железную дорогу.

Также разрабатывались средства воинского передвижения пешком по одному из 2 тротуаров, которые поддерживали консоли, или же на колесах через проезжую часть. У моста девятнадцать опор промежуточного типа, остальные же были сооружены с помощью кессонов, заложенных на глубину 19,2 метра. Девять из них изготовили, используя сталь, а остальные – железобетон и дерево.

Строения пролетов ближе к левому берегу имеют форму арки и доступны для езды. Проектировщиком бесшарнирных арок стал Г. П. Передерий, который запланировал их создание из железобетона. Строения сверху являются композицией стоек и балластного корыта. Пояс сверху имеет параболические очертания. Фундаменты закладывали прочные, облицовка опор осуществлялась гранитом.

Сооружение у Комсомольска-на-Амуре

Строительство моста через Амур было запланировано еще во время возведения населенного пункта Комсомольск-на-Амуре в 1932-м году, когда нужно было соединить два побережья реки будущей Байкало-Амурской магистралью.

Разработкой проекта занялся Ленгипротрансмост – институт, от которого поступило предложение, включающее три варианта постройки переправы. По одному из них, он мог располагаться в пределах строящегося города, по второму и третьему – в его черте и чуть ниже.

В то время, пока мост через Амур еще не работал, гражданам приходилось пользоваться паромной переправой. Когда начала функционировать железная дорога из Хабаровска в Советскую Гавань, стали использовать паромы железнодорожного типа. Зимой пришлось специально намораживать лёд и создавать временный путь.

В 1961-м в работу запустили ледокол речного типа, который работал зимой и осенью. С его помощью удавалось продлить навигационный период. Однако данный участок все равно нуждался в изменениях и развитии.

От слов к делу

После долгих отлагательств в 1969-м году начали сооружать мост через Амур. Строительные работы были окончены в 1974-м. Последним элементом стала одна из девяти опор, на которых держался мост. Последнее строение пролетного типа установили 26 сентября 1975-го.

Открытие было торжественным, поскольку данный объект несет огромную практическую значимость для всех его пользователей. Стал возможным переход по железным путям. В первый день, когда начал свою работу данный пункт, по нему проехал поезд, перевозивший пассажиров. Закончилась здесь работа паромов, которыми пользовались тридцать лет до этого.

При проектировании была учтена временная нагрузка на железную дорогу и автомобильные пути в рамках действующих технических условий и норм строительства. Конструкции, из которых состоит мост через Амур, были воссозданы силами мостотряда Комсомольска, относящегося к тресту «Мостострой-8».

Передовые технологии

Главную опору составляют железобетонные сооружения, которые поддерживают пролетные строения, образующие единую дорогу для поездов и автомобилей на двух полосах. Территория, предназначенная для проезда машин, находится на кронштейнах. Они расположены в нижней стороне, если соотносить с ж/д пролетами.

Довольно массивную конструкцию представляет собой мост через Амур. Длина его 1,4 тыс. метров, высота же выше уровня моря на 24 метра.

Когда здесь происходило строительство в период 1970 и 1971 годов, был применен первый и уникальный на то время для СССР метод создания опор. Отличительным является использование колон, стоящих на фундаменте оболочек из железобетона, имеющих диаметр 3 м. Такой прием почерпнули из наработок К. Силина, с одним лишь отличием, что исключили кессонный фундамент, обычно применяемый в возведении объектов, имеющих большой размер, которым наполнили Транссибирскую магистраль.

Чтобы анкеровать оболочку вглубь коренных пород, применили бурение реактивно-трубного типа, что опять-таки стало уникальным опытом подобной работы со скальным грунтом.

В работе задействовали специальный агрегат, используемый в таком бурении, - РТБ-600. Он состоит из 3 трубопроводов, благодаря которым инструмент вращается и может разрушать породу. Внешне похож на шарошечные долота.

Фундаментальность

Когда оболочки были погружены и достигли нужной отметки, происходило заполнение бетонной смесью с помощью трубы, перемещающейся вертикально. Потом происходило объединение конструкций с помощью плиты из железобетона, использовали ограждение шпунтового типа, к коему крепились опорные конструкции. Каждая оболочка достигала 3 метров в диаметре. Общее число таких элементов составляет 304 единицы.

В качестве опорных устройств выступают монолитные сооружения. Промежуточные элементы имеют гранитную облицовку и заострение наверху. Это были ледорезы с острой гранью, расположенной вертикально. В данных работах использовали гранит, который добывали в Трикратнинском и Киесовском карьерах.

Отличительные особенности

Не только важным транспортным, но и военным стратегическим объектом можно назвать мост через Амур. Фото его способны отразить весь масштаб и фундаментальность конструкции.

На обоих берегах есть заграждения из проволоки, выстроенные в пару рядов, имеющие охранные вышки и доты. По конструкции запрещается двигаться велосипедистам и пешеходам. Слева можно увидеть часть, где ведут работу военные. В тренировочных целях ранее там использовали миниатюрную модель перехода. Если оказаться на мосту в момент, когда ветер особенно силен, то можно почувствовать, как качается конструкция. Это объясняется ее внушительной длиной.

Оба моста - как в Хабаровске, так и в Комсомольске-на-Амуре - являются отличительными для своего времени строениями. Их можно назвать не просто дорогами между двух берегов, но и переходами от прошлого к будущему в науке.