Tunelul către Sahalin: povestea construcției secrete

Secolul al XX-lea a fost momentul descoperirilor incredibile ale omenirii, soluții tehnice inovatoare care au împărțit lumea în două părți: trecutul primitiv cu cărucioare de lemn și lămpi cu kerosen

Uniunea Sovietică a reprezentat un număr mare de progresul tehnologic ambițios, de multe ori țara a fost într-o anumită industrie „primul din lume.“ Cu toate acestea, au existat în Uniunea Sovietică, proiecte la scară largă clasificate drept „secrete“, care din anumite motive nu a putut să pună în aplicare în totalitate, și au rămas în desenele sau etapa inițială de construcție. Una dintre aceste „clădiri ale secolului“ a fost un tunel la Sahalin (foto și informații despre acesta - in articol).

Istoria ideii și a primei intenții

Primele mențiuni legate de conectarea insulei Sahalin cu continentul prin trafic (nu aer) datează de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Cu toate acestea, ideea a fost repede respinsă din cauza lipsei fondurilor necesare, precum și din cauza lipsei de expediție din punct de vedere economic. Data viitoare tema construirii unui tunel la Sahalin sub Strâmtoarea Tătară a fost ridicată la vârsta de 20-30 de ani. în secolul trecut, iar din nou ideea nu a fost încoronată. Și astfel, la începutul anilor 1950, feribotul a început să vorbească din nou, de data aceasta - serios, oficial și în biroul principal al țării.

Tovarășul Stalin

Iosif Vissarionovici a venit cu ideea personală. Legătura feroviară Anticipat prin construirea unui pod sau tunel la Sahalin. În același timp, primul secretar al Comitetului Regional al Sahalinului din CPSU (B), D. N. Melnik, a fost chemat la Moscova de la Sahalin în caz de urgență. Desigur, diplomatul a colectat toate rapoartele privind situația din regiune și activitatea în curs de desfășurare, dar nu știa motivul real pentru o astfel de chemare urgentă. Cu toate acestea, nu era nimic de îngrijorat de tovarășul Melnyk, pentru că prezența sa la reuniunea din 26 martie 1950 în zidurile Kremlinului a devenit o formalitate. Întrebarea dacă se construiește un tunel sau nu, a fost deja rezolvată pozitiv, iar în momentul în care Stalin a vizitat doar gândul.

Scopul întâlnirii a fost un ordin de dezvoltare a proiectului. Cu toate acestea, întrebarea a venit din gura liderului. După audierea raportului Miller, Stalin a întrebat: „Ce zici de faptul de a conecta Sahalin pe continent pe calea ferată?“. secretar Uimit, desigur, știa ce să nu spun, dar încă a încercat să facă aluzie la Stalin că construcția va cere resurse enorme, atât umane cât și financiare. Inutil să mai spunem că răspunsul Miller a liderului ca „neconvingătoare“ ... vă puteți imagina, că a fost de a spune secretarul regional al lui Stalin, care a fost convingătoare, și, astfel, transporta un cap pe umeri? Întrebarea este retorică.

Misteriul secolului

Partea practică a construcției grandioase nu a fost mult timp în vine, și 05 mai 1950 Consiliul de Miniștri al URSS a emis un decret secret, cu privire la construcția liniei de cale ferată „Komsomolsk-on-Amur - Pobedino“, dintre care doar a trebuit să fie un tunel pe insula Sahalin. Secretul a fost datorat nu numai faptul că punerea în aplicare a unei astfel de idee în anii `50 a fost pe punctul de a ceva fantastic, mister acoperă încă de construcție componentă strategică. La urma urmei, din punct de vedere militar al tronsonului de autostradă tunel ar fi un obiect foarte atractiv, fiind invulnerabil „artera“. În special, regulamentul a fost listat locul mandatarea construirea de obiective false tunel imaginar pe o rază de 50 de kilometri de la lucrările privind construcția tunelului.

Proiectul

Evenimentele desfășurat foarte rapid, iar în septembrie Consiliul de Miniștri al URSS a aprobat reglementările tehnice pentru proiectarea și construcția tunelului de Stalin la Sahalin cu căile ferate adiacente. Din partea lui Sahalin, lungimea șinelor de-a lungul proiectului a fost de 327 kilometri. Începutul tunelului trebuia să se afle în zona Capului Pogibi. În timp ce pe continent intenționează să construiască o cale ferată de la Capul Lazarev până la stația „Selikhino“, aproape de Komsomolsk-on-Amur. Prin urmare, tunelul însuși trebuie să se conecteze cel mai aproape unul de celălalt în ceea ce privește insulă și continent, proiectul său de lungime a fost de aproximativ 10 km. Costul construcției mari a fost estimat la 723 milioane de ruble. Termenele limită pentru efectuarea lucrărilor au fost determinate de cele mai severe. Conform planului, primul tren încărcat a fost să treacă prin tunel la sfârșitul anului 1955, iar acest lucru în ciuda faptului că studiile detaliate de inginerie și studii geologice în viitorul tunelului nu au fost efectuate. Cu toate acestea, în momentul în care ordinele de mai sus nu au fost acceptate pentru a discuta, așa că - proiect aprobat a fost sigur de a fi puse în aplicare în timp, indiferent dacă resursele umane și materiale va fi nevoie.

Cine a efectuat construcția și în ce condiții a fost implementarea

Să ne întoarcem puțin. La o săptămână după publicarea decretului secret de la 12 mai, sunt 2 unități cu nume de cod „Construirea 506“ și „507 Building“, cu centre de pe ambele părți, în Aleksandrovsk și în De-Kastri, respectiv. o unitate specială a fost creată pentru punerea în aplicare a construcției și căptușelii tunelului, care a fost numit „Construirea №6 MPS URSS.“

Brigada de construcții, care urmau să stabilească liniilor de cale ferată în tunel a constat în principal prizonierilor Gulagului, în timp ce în „clădirea №6» au fost militare, eliberați condiționat, experți și ingineri angajați destinate pentru distribuție. Datorită momentului dramatic redus primele etape de punere în aplicare începe de îndată ce prizonierii au fost aduse în loc. Proiectul nu a fost încă finalizat, iar constructorii, uneori, pur și simplu nicăieri să trăiască. Cu toate acestea, atunci când condițiile de locuit și de bază a apărut mai dulce acest lucru nu devine. Echipat era ca și cum oamenii au fost aduse săptămâna, mai degrabă decât de 5 ani. Placaj, structuri de tip cort, care sunt de multe ori acoperișul a fost scurgeri, lipsa de număr corespunzător de camere de luat masa, haine calde, băi și chiuvete create condiții ale acestei munci grele. Murdăria și umezeala în cazarmă de multe ori a condus la faptul că muncitorii au devenit bolnav cu scorbut. Fara a fi surprinzator, ca urmare a toate acestea, rata mortalității a fost ridicată în rândul deținuților.

Ce am reușit să construim

Realizarea ideii, Stalin a supravegheat personal de asteptare periodic de la Kremlin și reamintind șefii de construcție, în termeni și responsabilitatea lor personală. Cu toate acestea, pentru a vedea ideile mărețe încorporate în viața, Iosif Visarionovici nu a fost predestinat. 5 martie 1953 a devenit conștient de moartea liderului. Până în acel moment, de continent aproximativ 120 de kilometri de cale ferată au fost construite pe locul startului așteptat al tunelului (Capul Lazarev) a reușit să sape un puț mină, și a fost turnat insulă artificială, la o distanță de 1,5 kilometri de țărm. Pe partea Sahalin nu a reușit să construiască chiar și un kilometru de cale ferată de aproape 3 ani. Acest lucru se datorează cele mai rele condiții de muncă, mai degrabă decât pe continent. Tot ceea ce sa întâmplat de a face - mesajul drum noroios „Pogibi - Nysh“.

Soarta tunelului

Împreună cu Stalin, implementarea unui proiect pe scară largă care, dacă ar fi fost realizată cu succes, ar fi putut deveni unul dintre cele mai semnificative evenimente mondiale din secolul al XX-lea, a murit. 27 martie 1953 o amnistie de masă a fost anunțată, în timpul căreia unitatea „Construcția 506“ a pierdut foarte repede o cantitate semnificativă de forță de muncă.

Cu toate acestea, principalul motiv pentru congelare și încetarea ulterioară a construcției, a fost declarația de către ministrul Afacerilor Interne LP Beria, care a declarat că construcția de proiecte la scară largă, cum ar fi căile ferate și întreprinderi, nu este cauzată de necesitățile economiei naționale. Consiliul de Miniștri al URSS a aprobat cererea, iar pe 20 mai a aceluiași an construcția liniei de cale ferată „Komsomolsk-on-Amur - Pobedino“ a fost complet închisă. El a traversat prin aer un proiect cu aceeași viteză fulger, care a fost implementat.

Amintiri ale participanților

Cel mai faimos amintirea publicată a construcției tunelului Sahalin aparține Yu Koshelev. Apoi, în timpul punerii în aplicare a muncii, el a fost un tânăr inginer, a trimis pentru distribuție, și a servit ca bază de lucru maestru. În declarația lui Yuriy ne spune cu entuziasm despre marile planurile de construcție și este foarte rău că proiectul gigantic plecat pentru totdeauna. Descrie modul în care, după moartea lui Stalin, au scris la Moscova, cerând literalmente permisiunea de a continua munca. Și dacă Kosheleva subordonată a fost de aproximativ 12 de echipe de construcție, cum ar fi interesant de citit amintirile lucrătorilor obișnuiți care sunt forțați să trăiască și să lucreze în condiții inumane! Ne-ar spune, de asemenea, cu bucurie despre "construirea secolului"? Din nou o întrebare retorică.

Mai mult de 60 de ani mai târziu

Astăzi, mesajul insulei Sakhalin cu "pământ mare" este încă realizat doar cu ajutorul aviației și feribotului. Bineînțeles, cu greu astfel de mijloace se poate face față încărcării de transport a regiunii. Cu toate acestea, nu există dovezi că construcția tunelului către Sahalin va fi reluată. Există doar un proiect prin care să se conecteze insula cu continentul va fi bidirecțională cale ferată. Termenii acestui proiect nu sunt indicați.